MotoGP 2015, Assen. Lo sapevate che...?

«Dopo lunghi tira e molla – Cecchinelli ripercorre come si è arrivati a questa data - all’interno della MSMA (l’associazione delle Case costruttrici, NDA) è stato stabilito che dall’1 luglio le Case non potranno più evolvere il proprio software, che verrà congelato per team (non per Marca, NDA). Controllare il software è un qualcosa di molto difficile, se non impossibile. Noi abbiamo provato a stare fuori da questa storia, perché a noi organizzatore non interessa lo sviluppo del software: per questo avevamo pensato a una sorta di autocontrollo, ma, ovviamente, questa strada non ha funzionato. Ci è stato chiesto di fare da “arbitri” del congelamento: noi, però, non abbiamo la capacità di controllare fino all’ultimo bit un software di una Casa. Quello che faremo è semplicemente prendere l’1 luglio una centralina per ciascun team con il software congelato e metterla da parte: in caso di sospetto o protesta prenderemo la centralina contestata e faremo un paragone tra i due software scritti. A quel punto il confronto ci dirà se i due software sono uguali o se sono diversi, senza altre informazioni: nel caso siano diversi, spetterà al costruttore l’onere della motivazione, perché abbiamo già stabilito che possono essere fatte delle modifiche di “debugging”, ovvero diamo la possibilità di correggere eventuali errori di scrittura».

MSMA: ACCORDO NON RAGGIUNTO

A proposito di “software” e di regolamenti, la MSMA, l’associazione dei costruttori, si è riunita ad Assen per decidere cosa mettere nella centralina unica, al di là dei canali imposti dalla Dorna. Il principale oggetto di discussione è la “piattaforma inerziale”, che, semplificando al massimo, Honda vorrebbe e Ducati no. La HRC si è anche detta disposta a vendere alla Casa italiana - e a chiunque lo voglia comprare – la sua piattaforma, che secondo i giapponesi è soltanto un sensore, o poco di più. Ogni comunicazione ufficiale è stata rinviata, probabilmente a ottobre al GP della Malesia, ma per quanto si è saputo la Honda avrebbe vinto la sua “battaglia”.

EZPELETA DEFINISCE LA MOTOGP DEL FUTURO

In una conferenza stampa congiunta con il presidente della FIM Vito Ippolito e il presidente dell’Irta (l’associazione dei team) Hervé Poncharal, Carmelo Ezpeleta ha illustrato il futuro della MotoGP. «E’ stato raggiunto un accordo con le squadre ufficiali e i team per mantenere invariati i regolamenti fino al 2021. Dal 2017 ci saranno sei costruttori, che elenco in ordine alfabetico: Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Suzuki e Yamaha. Ogni Casa avrà due piloti ufficiali ed è obbligata a costruire un minimo di due moto “factory” fino a un massimo di 4, acquistabili a non più di 2,2 milioni di euro. Dal 2016 al 2017, Dorna aumenterà il contributo ai team satelliti del 30%, per una cifra attorno ai due milioni di euro per ciascun pilota. Nel periodo 2017-2021 i piloti saranno almeno 22 con un massimo di 24, con priorità per i team attualmente iscritti in MotoGP. KTM, per entrare nel 2017, potrà scegliere di usufruire del suo “spazio” come Casa ufficiale, o appoggiarsi a un team esistente, come, per esempio, ha fatto quest’anno l’Aprilia. Se una nuova Casa vorrà entrare nel motomondiale, dovrà accordarsi con un team già iscritto. Nel 2016, il 25esimo del campionato non prenderà nessun contributo, mentre il 24esimo e il 23esimo riceveranno da Dorna solo i soldi per le gomme e i trasporti e dal 2017 la Dorna avrà la possibilità a fine anno di comprare il posto degli ultimi due classificati».

Niente da dire: questa volta Ezpeleta ha messo insieme un bel regolamento: il futuro della MotoGP sembra roseo. Per quanto riguarda il numero di gare, il numero uno della Dorna ha confermato che si potrà arrivare a 20 GP.

TONINO CAIROLI: FUTURO IN PISTA?

Tonino Cairoli, otto volte iridato, uno dei più forti crossisti della storia, è stato venerdì ad Assen e durante le FP3 è stato a bordo pista a vedere i campioni della MotoGP: «Abito in Belgio ed ero da queste parti per una visita di controllo alla mano infortunata. Un futuro nella velocità? Mai dire mai… Mi piace molto, ma ci vuole molto pratica. Per il momento sono concentrato sul motocross, poi vedremo…».

APRILIA: 20 KG SOPRA IL LIMITE

Lo sviluppo dell’Aprilia RS-GP è continuo, sotto tutti gli aspetti: motore, ciclistica, elettronica vengono aggiornati continuamente e dentro al box c’è sempre qualcosa di nuovo da provare. Tra le tante aree da migliorare, c’è anche quello del peso: attualmente la moto italiana è una ventina di chili sopra il minimo di 158 kg consentito dal regolamento.

SMITH IN CRESCITA, PRONTO PER LA 8 ORE

Alla vigilia del GP d’Olanda, Bradley Smith ha fatto un bilancio della prima parte della stagione. «L’obiettivo primario per il 2015 era essere più costante: ci sto riuscendo, anche se, fino adesso, non ho fatto niente di trascendentale. Il problema principale è l’anteriore, faccio fatica a spingere in frenata» ha detto il pilota britannico, che domenica è volato in Giappone per provare, per la prima volta, la Yamaha R1M che porterà in gara a fine luglio alla 8 ore di Suzuka. Al suo fianco ci sarà il compagno di squadra Pol Espargaro, che però continua a soffrire per la sindrome compartimentale.

BRADL OPERATO ALLO SCAFOIDE

Lunedì mattina, Stefan Bradl è stato operato allo scafoide destro, fratturato nella caduta di sabato in gara. Stefan farà di tutto per essere al via del GP di Germania, ma è difficile che ce la possa fare per la gara di Casa.

ECCO COME CAMBIA IL LAVORO TRA MOTOGP, SBK E MOTO2

Spesso si parla di adattamento dei piloti quando passano da una categoria all’altra, con difficoltà di vario tipo. Ma come cambia il lavoro di un capotecnico? Lo spiega Aligi Deganello che ha lavorato in MotoGP con Marco Simoncelli e la Honda, in SBK con l’Aprilia e ora in Moto2 con la Kalex del team Italtrans a fianco di Franco Morbidelli.

«La MotoGP è una categoria estrema molto differente, rispetto alla penultima SBK (Aligi dice penultima perché quest’anno è cambiato il regolamento, NDA) soprattutto per quanto riguarda le gomme. Oltre, naturalmente, i piloti, che in MotoGP sono di più alto livello, è inutile nasconderlo. Le Bridgestone che ho conosciuto io, fino al 2011, erano veramente gomme difficili, che ti impedivano di spingere finché non erano in temperatura. In MotoGP c’è moltissima elettronica: devi mettere a posto la ciclistica con le gomme che hai e poi andarci dietro con il software, con un lavoro importante e molto accurato. Senza dimenticare il problema del consumo. In SBK le gomme sono, per così dire, più “facili”: per me sono coperture migliori dal punto di vista della sicurezza e anche sportivo rispetto a quelle della MotoGP. In SBK, la difficoltà principale è quella di adattare una moto “derivata dalla serie” alle prestazioni del motore: in Aprilia eravamo vicino ai 240 CV, ma il telaio è quello di una moto stradale, quindi nato per molto meno cavalli. Bisogna trovare un armonia nel pacchetto che la faccia funzionare al meglio. In SBK l’Aprilia aveva un’elettronica molto raffinata, simile a quella di una MotoGP: da quel punto di vista, quindi, non c’era una grande differenza, anche lì si lavorava metro per metro. In Moto2, sotto certi aspetti, si è tornati indietro a quando si correva con i motori 2T, con la differenza che in 250 si lavorava molto sul motore e sul cambio, mentre in Moto2 abbiamo quattro cilindri di serie, non si può modificare il cambio e l’elettronica non c’è. In questa categoria è fondamentale mettersi a posto con la ciclistica e avere una grande intesa con il pilota: qui fanno differenza i piccoli dettagli».

NUOVA REGOLA IN QP PER LA MOTO3

In Moto3 – e ancora prima in 125 – si è sempre assistito a piloti lenti lungo la pista in attesa di una scia buona per fare il tempo in qualifica. Una situazione che è peggiorata drasticamente negli ultimi anni, con pericoli esponenziali per i piloti più veloci, che si trovano in linea “colleghi” che vanno a spasso. Si è provato a intervenire in tutti i modi, senza successo. Dal GP d’Olanda è stata introdotta una nuova regola: in qualifica, un pilota deve ottenere un tempo inferiore al 107% rispetto al primo, non solo nel giro totale, ma in ciascuno dei quattro settori in cui viene divisa la pista. Se supera il 107% in un solo settore, il pilota può essere penalizzato con la perdita di sei posizioni sulla griglia. Una buona idea, anche se Enea Bastianini, in pole ad Assen, ha detto che «non cambia un granché, c’è sempre chi aspetta», ma l’immagine hanno mostrato una situazione un po’ meno confusa del solito.

IO L’AVEVO DETTO

Manuel Pecino (giornalista spagnolo): «Ad Assen, attenzione alle Suzuki: è la pista preferita di Aleix Espargaro e Maverick Vinales è andato forte con qualsiasi moto su questo tracciato». Classifica finale GP Olanda: Espargaro nono a 26”725, Vinales decimo a 27”238.