Honda CRF 1000L Africa Twin: scheda tecnica e prezzo

Scendiamo nel dettaglio

Nata per recuperare il ruolo di riferimento per i più avventurosi fra i motociclisti già ricoperto dalle Africa Twin XRV 650 e 750, la CRF 1000L è stata pensata per offrire il meglio sulle lunghissime percorrenze tanto sull’asfalto quanto in fuoristrada. Pur non condividendo nulla – nemmeno nello schema motoristico – con la progenitrice, crediamo che anche il più talebano fra i fan della prima “Africa Queen” possano riconoscere nell’attuale proposta Honda lo stesso spirito dell’antenata – anzi, forse può vantare un maggior blasone fuoristradistico.

Se infatti il precedente propulsore XRV affondava le sue radici nel tranquillo bicilindrico della custom della serie VT, l’attuale bicilindrico in linea da 1000 cc deriva – lo dice il nome stesso – dai CRF-R cross ed enduro, da cui mutua diverse soluzioni orientate al massimo contenimento degli ingombri (fondamentale, soprattutto in altezza, per offrire una luce a terra adeguata alle ambizioni fuoristradistiche dell’Africa Twin) fra cui la testata con distribuzione Unicam e la lubrificazione a carter umido.

L’accensione viene demandata ad un sistema a doppia candela che migliora la combustione a tutti i regimi linearizzando la curva di erogazione, obiettivo perseguito anche con la fasatura dell’albero motore a 270°. Qualunque preoccupazione in materia di vibrazioni relativamente allo schema tecnico viene dissipata dall’adozione di ben due contralberi, uno dei quali comanda le pompe di olio ed acqua con quest’ultima ospitata all’interno del carter – lato frizione – per una maggior protezione e pulizia dell’insieme.

Cambio tradizionale o DCT

Sulla versione standard il cambio allunga la lista delle soluzioni mutuate dalle CRF da cross, con cui condivide il sistema di azionamento. La frizione è assistita con antisaltellamento, per evitare bloccaggi indesiderati del retrotreno nelle scalate più cattive.

La versione DCT propone invece il già apprezzato cambio a doppia frizione in un’inedita declinazione con funzionalità off-road. Una primizia assoluta per il settore delle maxi-trail, che rappresenta il giusto coronamento per un vecchio pallino Honda: proprio lei aveva infatti sperimentato un’unità basata sul sistema Badalini (che la Casa di Tokyo utilizza fin dallo scooter Juno del 1961) sulla CR 250R Automatic schierata nel campionato cross All-Japan 1991.

In questa più recente versione, il cambio a doppia frizione Honda DCT offre come sempre la possibilità di scegliere fra la modalità manuale (MT – Manual Transmission) in cui il pilota controlla il cambio attraverso le palette al manubrio, sia due modalità automatiche (D – Drive ed S – Sport) completamente gestite dalla centralina. La modalità D bilancia efficienza e comfort, mentre la S, che mette invece l’accento sulle prestazioni, è per la prima volta gestibile secondo tre diverse strategie denominate S1, S2 ed S3.

Un’ulteriore possibilità viene dalla nuova funzionalità G, dedicata al fuoristrada più impegnativo. Attivabile da un tasto separato e posizionato sul lato destro del cupolino, a prescindere dalla modalità e strategia scelta ne varia l’applicazione pratica privilegiando trazione e motricità attraverso la riduzione dell’entità di intervento della frizione durante i cambi marcia.

Il tutto è coadiuvato da un sensore che comunica alla centralina di controllo DCT l’inclinazione della moto, informazione sulla cui base il sistema può decidere con maggior precisione il momento migliore per effettuare la cambiata.

Ciclistica: tradizionale e leggera

Il telaio è un’unità in acciaio a semi-doppia culla, pensata naturalmente specificamente per l’impiego tanto su strada quanto in fuoristrada, con forte accento sulla centralizzazione delle masse, motivo per cui diverse componenti di massa rilevante (la batteria, per esempio) sono state spostate subito dietro la bancata dei cilindri.

Il comparto sospensioni conta naturalmente su unità Showa pluriregolabili, con una forcella rovesciata all’avantreno e monoammortizzatore con registro precarico remoto a comando idraulico. I freni sono Nissin, con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi flottanti da 310mm con profilo a margherita, controllati nella versione ABS e DCT-ABS da un sistema antibloccaggio escludibile sulla ruota posteriore. Completa il quadro della dotazione elettronica il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) configurabile su tre livelli d’intervento oppure escludibile per l’uso in fuoristrada.

I cerchi, come avevamo anticipato, sono a raggi rispettivamente da 21 e 18” all’avantreno e retrotreno calzanti pneumatici 90/90-21 e 150/70-18 come sulle offroad specialistiche – le misure sono le stesse impiegate dalla CRF450 Rally.

Il serbatoio offre una capienza di 18,8 litri per un’autonomia stimata attorno ai 400km. La sella è regolabile su due diverse altezze (850 oppure 870mm) ed il peso complessivo, naturalmente a secco, è lodevolmente contenuto in 208kg per la versione standard.

Tutte le versioni di CRF 1000L Africa Twin saranno vendute in quattro colorazioni: CRF Dakar Rally, HRC Tricolour, Silver, Black, tutte con gruppi ottici a LED.

La scheda tecnica