Triumph Tiger 800 XC

Item: Triumph Tiger 800 XC (2015 - 17)
Rating: 7.5
Author: Andrea Perfetti

Voto di Moto.it 7.5 / 10

La nuova maxi enduro inglese ha un motore tre cilindri evoluto nell'elettronica e una maggiore autonomia. Abbiamo portato fuoristrada il modello XC: ottimo motore e sospensioni efficaci. Scendono i consumi. Qualche finitura è migliorabile

23 novembre 2014

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Elettronica disinseribile per l'offroad e sospensioni WP
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La nuova Triumph Tiger 800 compie quattro anni e viene rivista in profondità per confermarsi tra le best seller nel segmento delle maxi enduro sotto il litro di cilindrata. Resta infatti un modello fondamentale per la Casa inglese, che ha venduto ben 35.000 Tiger e si avvia ora a un significativo restyling. E' sempre proposta in due versioni, ma nel 2015 cambiano i nomi e la maxi enduro spinta dal brillante tre cilindri compie un importante step. La versione stradale, senza becco e con la ruota anteriore da 19 pollici, si chiama XR. La sigla XC significa cross country e identifica, come nel passato, la versione con cerchi a raggi (davanti da 21"), becco anteriore e una sana attitudine a smaialare - senze esagerazioni - su terra e fango. Ed è proprio da lei che abbiamo cominciato il nostro test in Spagna.

Per la Tiger 800 XC, come pure per la Tiger 800XR, cambia poco l'estetica, ma c'è tanta sostanza in più. Le nuove sovrastrutture e i fianchetti del serbatoio sono studiati per migliorare il raffreddamento dinamico del motore (a tal fine è stato rivisto anche il radiatore, più grande). La Casa inglese ha posto molta attenzione nell'ergonomia, troviamo infatti la sella e il manubrio regolabili al pari delle leve di freno e frizione.
Come vedremo in seguito, l'endurona di Hinckley svolta pagina nella dotazione elettronica e in quella di serie. E' già ricca nelle versioni base, diventa eccellente nelle nuove x (XCx e XRx), che portano al debutto tra l'altro il cruise control in questo segmento.
Qui trovate i prezzi di tutti gli allestimenti e le dotazioni di serie.

Per la Tiger 800 XC, come pure per la Tiger 800XR, cambia poco l'estetica, ma c'è tanta sostanza in più

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L'elettronica fa un balzo in avanti

La Triumph Tiger 800 XC è offerta in due allestimenti (XC base e XCx, più raffinato nella dotazione) e propone una gestione elettronica con comando dell'acceleratore ride-by-wire che ha permesso di adottare anche il controllo di trazione (disinseribile), le mappature, il cruise control. C'è di serie l’ABS, disinseribile per la guida sugli sterrati.
La versione XCx offre funzioni più sofisticate, come l’ABS con modalità offroad e con il Traction Control che nella versione x offre le due modalità road e offroad.
Le mappe dell’acceleratore sono quattro sia sulla versione base che sulla XCx: Rain, Road, Sport e Off Road, ma sulla versione più XCx è possibile selezionare veri e propri riding mode – ovvero combinazioni di mappature e impostazioni di ABS e TC richiamabili rapidamente con un tasto sul manubrio. Abbiamo così le impostazioni Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off Road) e Rider, ovvero con impostazioni preselezionate dal proprietario. La versione XCx offre anche il cruise control e un computer di bordo più completo.

Elettronica disinseribile per l'offroad e sospensioni WP

L'apprezzato tre cilindri inglese con 95 cavalli di potenza massima a 9.250 giri e 79 Nm a 7.850 giri è stato affinato in diversi aspetti per ridurre la rumorosità meccanica e migliorare il cambio (sempre a sei marce) grazie a dettagli ereditati dalla sportivissima Daytona 675. Il consumo dichiarato scende del 17%. Grazie al serbatoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km (il consumo dichiarato nel ciclo GTR2 europeo è pari a 4,3 l/100 km).

Passiamo ora alle differenze tra la XR stradale (con cerchi a razze e ruota anteriore da 19) e la XC che stiamo provando. Differenze che sono concentrate nelle ruote e nelle sospensioni.
Il telaio a traliccio in tubi di acciaio non cambia, ma le sospensioni sono di marca differente. Sulla XR troviamo le Showa, mentre sulla XC debuttano le WP (azienda che ha un know how elevatissimo nell'ambito offroad).
La forcella rovesciata WP da 43 mm è completamente regolabile (220 mm di escursione) e ha l'anodizzazione nera degli steli; il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e nell'estensione idraulica, è anche dotato di un’apposita protezione da fango e polvere (215 mm di escursione). La sella può essere regolata a 840 o 860 mm (ma c'è anche ribassata a soli 820 mm). Nasconde tra l'altro un comodo vano da 2,75 litri.
Le differenze con la Tiger 800 XR sono macroscopiche nei cerchi a raggi, più adatti all’impiego in fuoristrada, con misure di 2,5x21” all’anteriore e 4,25x17” al posteriore. Il peso in ordine di marcia è di 218 kg (col pieno), valore che sale a 221 per la versione XCx.

Il consumo dichiarato scende del 17%. Grazie al serbatoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km

La XCx, oltre a quanto sopra indicato, offre in più rispetto alla versione XC le barre paramotore, gli indicatori di direzione a disinserimento automatico, il paracoppa in alluminio,il cavalletto centrale, i paramani e la presa ausiliaria aggiuntiva (la XC standard ne offre una in zona blocchetto) da 12 V.
La Tiger XC 800 sarà disponibile nelle colorazioni Phantom Black e Crystal White, a cui la XCx aggiunge la Caspian Blue.

Le versioni Tiger 800 XR e XC saranno disponibili da aprile 2015. Le nuove Tiger 800, nelle versioni XRx e XCx saranno disponibili in concessionaria da febbraio 2015.
La Triumph Tiger 800 XC costa 11.390 euro f.c, mentre la Tiger 800 XCx ha un prezzo di 12.490 euro f.c.