Presentate all'EICMA le Suzuki GSX-R600 e GSX-R750

 
Principali caratteristiche delle nuove GSX-R600 e GSX-R750
• Interasse più corto di 15 mm 
• Riduzione del peso per migliorare il rapporto peso/potenza
• Telaio con sezioni ridotte
• Forcellone riprogettato con minor componenti in pressofusione e più scatolato saldato
• Motore traslato di 3 gradi rispetto al precedente modello
• Riduzione del peso dei vari componenti del motore 
• Cambio modificato nei rapporti 
• Peso ridotto del sistema di scarico
• Combustione migliorata a favore di un miglior rendimento e minori emissioni
• Forcella rovesciata, sistema BPF Showa con cartuccia interna (come GSX-R1000)
• Nuove pinze radiali Brembo di minor peso
• Nuovo quadro strumenti con Laptimer/cronometro e led indicatori di giri motore programmabili
• Carena riprogettata con attacchi semplificati e ritorno al doppio faro

La caratteristica di questi modelli è che hanno in comune la stessa avanzata tecnologia del motore già collaudata in gara, con una più ampia erogazione di potenza, una migliore risposta del gas, emissioni inferiori e un consumo di carburante ridotto di circa il 10% in base alle misurazioni effettuate dai tecnici Suzuki secondo gli standard WMTC (Worldwide Motorcycle Test Cycle).
Queste moto sono costruite sulla base di un interasse più corto di 15 mm, con geometria della ciclistica, sospensioni e freni sviluppati per le competizioni, e con una carrozzeria aerodinamica più semplice e leggera.
Entrambe vantano una combinazione mozzafiato di prestazioni del motore, estrema agilità, compattezza delle dimensioni e leggerezza.
La nuova GSX-R750 è più leggera di 8 Kg, con una massa di soli 177 kg. E la nuova GSX-R600 è addirittura 9 Kg più leggera, per una massa totale di soli 174 kg, un dato che le garantisce il miglior rapporto peso/potenza fra le Supersport commerciali quattro cilindri 600cm3.
Per alcuni piloti, la scelta giusta è la GSX-R750: la GSX-R Originale. Per altri piloti, la scelta migliore è la GSX-R600: la Top Performer della classe. Ma entrambe sono costruite in base al loro credo: "Own The Racetrack".

Un telaio più leggero e compatto
I nuovi modelli GSX-R750 e GSX-R600 si caratterizzano per la ciclistica rinnovata, entrambi sono infatti dotati di un nuovo telaio a doppio trave in alluminio più compatto e leggero con un interasse ridotto di 15 mm. L'interasse della GSX-R750 è ora di 1.390 mm, mentre quello della GSX-R600 è di 1.385 mm.
Su entrambi i modelli il motore è stato ruotato di 3 gradi all'indietro intorno agli ingranaggi del contralbero; ciò ha permesso di ridurre la distanza fra l'asse anteriore e il perno del forcellone, mantenendo la geometria di sterzo collaudata nelle corse e senza perdere il gioco fra ruota anteriore e radiatore quando l'escursione della ruota arriva al massimo.
Il telaio di entrambi i modelli è costituito da una saldatura di cinque parti. Tuttavia, le modifiche di forma e dimensioni della trave principale e la rilocazione delle saldature hanno permesso una significativa riduzione di peso di 1.350 grammi su tutte e due i modelli, migliorando la rigidità torsionale e le prestazioni in curva. Il telaio è più stretto all'altezza della sella, per consentire al pilota una migliore disposizione del proprio peso in fase di curva.
Anche il forcellone in alluminio di entrambi i modelli è più leggero di 900 grammi, grazie a un design semplificato con un numero inferiore di parti pressofuse.

Motore
Il motore è raffreddato a liquido, utilizza il sistema Suzuki di immissione dell'aria pressurizzata SRAD (Suzuki Ram-Air Direct ) ed è dotato di gestione digitale del motore. La configurazione bi-albero DOHC è attuata da una distribuzione a catena su albero motore forgiato e apre quattro valvole in titanio per cilindro tramite punterie a bicchierino, con regolazione del gioco. L'angolo delle valvole è ora più stretto, 22,5 gradi per la GSX-R750 e 22,0 gradi per la GSX-R600. Questo ha permesso di adottare una camera di combustione TSCC molto più compatta, con le valvole di aspirazione della GSX-R750 inclinate a 10,5 gradi rispetto alla linea centrale del cilindro e quelle della GSX-R600 inclinate a 10,0 gradi. Su entrambi i modelli le valvole di scarico sono invece inclinate di 12,0 gradi rispetto alla linea centrale del cilindro.
Il motore di entrambi i modelli è di tipo superquadro, ha cioè un alesaggio più ampio e una corsa più corta, per un rapporto alesaggio/corsa che contribuisce a una migliore efficienza e consente regimi di giri più elevati. I pistoni a tre fasce in alluminio forgiato e ad alta compressione hanno i lati sezionati e scorrono su pistoni più corti azionati da bielle in cromo-molibdeno pallinate. Su ogni pistone il segmento di compressione superiore ed il raschiaolio sono elettro-rivestiti con nitruro di cromo applicato in una camera di depressione con il sistema di vaporizzazione PVD (Physical Vapour Deposit). Il rivestimento PVD di nitruro di cromo è più resistente e liscio rispetto alla convenzionale placcatura in cromo, limita gli attriti e migliora la tenuta del cilindro. Il segmento di compressione superiore viene spinto contro la parete del cilindro dalla pressione di combustione, riducendo il ricircolo dei gas e migliorando la tenuta del cilindro.
Ogni canna del blocco cilindri in lega d'alluminio/carter superiore è rivestita con uno strato di nickel-carburo-silicio-fosforoso, noto come SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), che Suzuki ha sperimentato nelle competizioni. Questo rivestimento riduce le frizioni e migliora il trasferimento termico, la durata nel tempo e la tenuta delle fasce.
I carter alloggiano il cambio a sei velocità e rapporti ravvicinati con alberi sfalsati in senso verticale per ridurre la lunghezza del motore, oltre alla frizione antisaltellamento.
Sulla GSX-R600 la rielaborazione del cambio a sei velocità con rapporti ravvicinati prevede un rapporto della prima marcia più alto e rapporti quindi più brevi per le cinque marce successive, per una partenza più lanciata seguita da un'accelerazione più rapida in linea retta e una più veloce uscita dalle curve. Inoltre, il peso combinato degli ingranaggi del cambio è inferiore rispetto al passato.
La frizione antisaltellamento attuata a cavo, utilizza un sistema a rampe e mozzetto – collaudato in gara – che riduce la pressione sui dischi della frizione in fase di decelerazione. Questo permette di scalare ed entrare in curva in modo più fluido, concentrandosi sulla frenata e sulla traiettoria della stessa.
Il sistema di scarico in acciaio inossidabile quattro in uno, ha quattro tubi e un unico collettore. Il tubo intermedio, ubicato fra il collettore e la camera di scarico sotto il motore, ospita la valvola a farfalla servo-controllata del sistema di parzializzazione dello scarico SET (Suzuki Exhaust Tuning), che ottimizza la contropressione dello scarico rispetto al regime del motore, alla posizione del gas e al rapporto innestato, massimizzando la coppia e la risposta del gas, soprattutto nella fascia dei regimi medio-bassi. La camera di scarico conduce al tubo a S in acciaio inossidabile e al silenziatore in titanio, la cui forma e posizione consentono una piega ottimale in curva e migliorano l'aerodinamica. La riduzione di spessore della parete del tubo, oltre a una camera e silenziatore più piccoli ma più efficienti, ha permesso una riduzione di peso del sistema rispettivamente di 1.100 grammi sulla GSX-R750 e di 1.700 sulla GSX-R600.
Sulla GSX-R750 le due valvole di aspirazione di ogni cilindro misurano 29,0 mm di diametro, mentre quelle di scarico sono da 23,0 mm. Il nuovo design delle valvole di aspirazione risulta più leggero di 0,6 grammi grazie a una nuova lega in titanio e alla forma modificata della testa della valvola.
Sulla GSX-R600 le valvole in titanio dell'aspirazione sono da 27,2 mm mentre quelle dello scarico misurano 22,0 mm. I nuovi profili dell'albero a camme producono una curva di innalzamento della valvola più aggressiva che migliora la risposta del gas, la coppia ai medi regimi e il picco di erogazione del motore, evitando inoltre un innalzamento eccessivo della molla della valvola agli alti regimi.

Sistema digitale di gestione del motore, iniezione del carburante e controllo delle emissioni
Su entrambe le nuove GSX-R è stata modificata la posizione della centralina (anche nota come centralina ECM) per una più semplice disposizione dei cavi. La ECM controlla un sofisticato sistema di iniezione del carburante a circuito chiuso con doppi corpi farfallati (SDTV), un avanzato sistema di accensione e diversi sistemi di controllo delle emissioni.
Al cuore del sistema SDTV si trovano due doppi corpi farfallati collegati fra loro; ogni cilindro è equipaggiato con un suo collettore rastremato a doppia valvola farfalla e due compatti iniettori carburante.
La quantità di carburante inviata agli iniettori è determinata dalla ECM e controllata dal tempo di attività dell'iniettore. Più a lungo l'iniettore rimane attivo e spruzza carburante e maggiore è il volume della miscela che arriva al cilindro. Il tempo di attività dell'iniettore primario è calcolato in base ai giri del motore, alla pressione di aspirazione, alla posizione della valvola a farfalla e alle letture di un sensore incorporato allo scarico. Questo sensore monitora la composizione dei gas di scarico e permette alla ECM di regolare l'invio del carburante in modo da ottimizzarne la combustione e ridurre le emissioni di idrocarburi (HC), monossido di carbonio (CO) e ossido d’azoto (NOx). Il tempo di attività dell'iniettore secondario è calcolato in base alla posizione della valvola a farfalla e dei giri del motore.
Un nuovo circuito di controllo dell'accensione transistorizzata, sviluppato per le competizioni del MotoGP e incorporato nella ECM, consente una calibrazione ancora più accurata e mantiene un'azione precisa e stabile della candela a tutte le temperature del motore. Il sistema utilizza una singola bobina dell'accensione incorporata in ogni candela e monta candele NGK da 10 mm. Ogni candela ha un sottile elettrodo in lega d'iridio che genera una scintilla più calda (per una combustione più completa e una migliore risposta del gas) e dura circa il doppio rispetto al ciclo di vita di un elettrodo convenzionale.
Un catalizzatore, o convertitore catalitico, incorporato nella camera di scarico sotto il motore, riduce ulteriormente le emissioni di gas HC, CO e NOx. Grazie all'efficacia di questa gestione del motore e dei sistemi di controllo delle emissioni, le nuove GSX-R possono vantare una migliore attenzione verso l’ambiente.

Mappatura selezionabile dal pilota S-DMS
Il sistema S-DMS, con selettore della modalità integrato alla ECM, consente al pilota di utilizzare un pulsante sull'interruttore nella barra sinistra del manubrio e scegliere una delle due mappature disponibili, regolando così l'iniezione e i sistemi della valvola secondaria e dell'accensione. Le due mappature sono indicate come A e B. La mappatura A offre massima potenza e accelerazione, mentre la B è per prestazioni più controllate.
Il sistema S-DMS consente al pilota di scegliere la mappatura adatta alle diverse condizioni di guida e alle sue preferenze, per esempio una mappatura per la guida in autostrada e un'altra per percorsi misti.

Sospensioni totalmente regolabili
Per la prima volta, entrambi i modelli Suzuki GSX-R750 e GSX-R600 montano il sistema di sospensione anteriore con forcella BPF rovesciata Showa sviluppata per le gare.
Le forcelle rovesciate convenzionali utilizzano un assemblaggio a cartuccia che entra all'interno dello stelo su ogni lato e incorpora di solito un pistone da 20 mm per controllare lo smorzamento.
L'avanzato design BPF elimina l’assemblaggio della cartuccia interna inserita in ogni stelo e utilizza al suo posto un singolo pistoncino superiore da 37,6 mm che corre contro la parete del tubo interno da 41 mm. Le prestazioni di smorzamento risultano più precise e fluide grazie alle superiori dimensioni del pistone BPF e degli spessori delle valvole. La compressione è più controllata, come si nota in particolare nelle frenate più brusche e all'ingresso in curva, con un migliore feedback per il pilota.
Il design BPF minimizza inoltre le modifiche della pressione interna alla forcella lungo tutta la corsa, migliorando ad esempio la reazione ad eventuali piccole irregolarità o avvallamenti lungo il percorso. E con lo spostamento delle molle della forcella sul fondo di ogni stelo, dove sono completamente immerse nell'olio, si ottiene una minore formazione di schiuma e una maggiore stabilità dell'azione smorzante. La manutenzione sul circuito di gara è a sua volta più rapida grazie alla posizione del pistone che si trova al di sopra delle molle. Si può regolare dall'esterno anche lo smorzamento del ritorno e della compressione, per mezzo delle pratiche viti incorporate nei tappi della forcella.

Il mono-ammortizzatore posteriore Showa consente la regolazione esterna dello smorzamento per il ritorno e la compressione, nonché dell'altezza della guida. Le sedi della molla filettate, utilizzate per regolare il precarico, sono ora realizzate in alluminio anodizzato anziché in acciaio, per una riduzione di peso di 90 grammi. La molla in sé è di 200 grammi più leggera e il nuovo leveraggio pesa 490 grammi in meno.
La risposta della sospensione è migliorata anche dalla riduzione di 550 grammi del peso non sospeso, grazie a cerchi in alluminio pressofuso più leggeri di 210 grammi all'anteriore e di 190 grammi al posteriore e a un assemblaggio della corona posteriore più leggero di 150 grammi. Il peso non sospeso – cioè quello dei componenti compresi fra la sospensione (o le molle) e il suolo – ha un effetto determinante sulla capacità di ogni ruota di rimanere in contatto con la superficie del tracciato di gara. Un sistema di ammortizzatore di sterzo elettronico che utilizza la ECM per monitorare la velocità della moto e regolare autonomamente lo sterzo in modo da redenderlo più leggero alle basse velocità e in manovra e più duro in gara e alle alte velocità.

Freni
Freno anteriore con dischi flottanti, con pinze monoblocco Brembo a montaggio radiale e comandi regolabili
Le nuove Suzuki GSX-R750 e GSX-R600 sono entrambe equipaggiate con freno anteriore con dischi interamente flottanti da 310 mm e nuove pinze monoblocco a quattro pistoncini Brembo con montaggio radiale. I pistoncini della pinza da 32 mm sono sfalsati per favorire un'usura uniforme della pastiglia, con l'offset dei pistoncini posteriori bilanciato rispetto alla linea centrale della pastiglia. Il design monoblocco delle nuove pinze le rende più leggere, mentre la costruzione più rigida e la maggiore area del pistoncino migliora le prestazioni di frenata, garantendo al pilota un'azione più efficace e una maggiore sensibilità sulla leva.
La pompa secondaria usa un pistoncino a montaggio radiale da 17,46 mm. La posizione della leva del freno anteriore rispetto al manubrio è regolabile in 6 posizioni, tramite una pratica rotella. Il peso combinato delle nuove pinze del freno anteriore con il resto dell'assemblaggio è di 405 grammi inferiore rispetto al sistema usato sui modelli precedenti.
Il freno posteriore con disco singolo da 220 mm funziona con una nuova pinza a pistoncino singolo Nissin di 325 grammi più leggera rispetto a quella del modello precedente.

Strumentazione sofisticata con laptimer incorporato
Il nuovo quadro strumenti più compatto e leggero montato sulla GSX-R750 e sulla GSX-R600 incorpora di serie un laptimer/cronometro e l'indicatore dei giri motore sequenziale e programmabile. Entrambe le nuove dotazioni sono molto utili nell’uso in pista.
Il laptimer/cronometro si attiva tramite un pulsante situato sul semi-manubrio di destra. Il sistema di indicazione dei giri/minuto del motore con quattro LED è programmabile in modo che si disattivi secondo quattro diverse impostazioni di giri, con possibilità di scelta fra la spia luminosa fissa o lampeggiante. È regolabile anche la luminosità dei LED.
Il pezzo centrale del quadro strumenti è il contagiri analogico, con adiacente un display LCD che fornisce i dati su tachimetro, contachilometri, doppio parziale, chilometri percorribili in riserva, orologio, temperatura refrigerante/indicatore pressione olio, laptimer/cronometro, indicatore S-DMS e indicatore della marcia.
Gli altri LED del quadro comprendono la folle, gli abbaglianti, l'indicatore di direzione, il livello del carburante e gli indicatori FI.
Un sistema antifurto con immobilizer a codice è montato di serie su alcuni mercati, con un LED aggiuntivo nel quadro strumenti.

Carrozzeria più leggera e semplice con migliore aerodinamica
La carrozzeria è più corta in senso orizzontale per via dell'interasse più corto, ma anche la sporgenza inferiore è ridotta di 55 mm e quella posteriore di 35 mm. L'altezza della sella da terra rimane relativamente bassa con i suoi 810 mm, mentre la parte più alta del serbatoio da 17 litri modificato è ora inferiore, per una maggiore libertà di movimento del pilota.