DopoGP con Nico e Zam: tecnica MotoGP, aspettando i test
- di Moto.it
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La Honda è la più svelta, la più corta e la più agile, però, secondo l'ingegner Bernardelle, anche la più difficile da approcciare. Per Lorenzo, che a Sepang dopo l'infortunio non ci sarà, è un problema in più, anche se si è trovato bene all'esordio; e poi HRC ha risorse sufficienti per sviluppare il progetto in due direzioni diverse. Ducati nel 2018 ha sacrificato una parte del surplus di potenza per venire incontro alle esigenze delle gomme Michelin e dei suoi piloti; la moto italiana manterrà la sua personalità di moto un po' sovrasterzante, ma anche un certo vantaggio prestazionale.
Tutti i tecnici della MotoGP hanno cercato di riempire e addolcire l'erogazione della potenza per adeguarsi al rilevante consumo dei pneumatici durante la gara. Bernardelle rileva che passando dall'era Bridgestone a quella Michelin tutte le moto hanno richiesto più carico davanti, meno "tiro catena" e telai meno rigidi nella zona del perno di sterzo. Yamaha, in particolare, nel 2018 ha caricato l'avantreno anche per gestire meglio un motore scorbutico in accelerazione.
Suzuki si è evoluta parecchio durante la stagione, ma perde la libertà di sviluppo entrando nel regime dei sette motori vincolati. Aprilia è cambiata in tante zone della ciclistica, poi nei primi test di novembre si è tornati indietro: ma ora si intravvedono risorse più solide per le corse, e c'è un nuovo pilota. KTM tutta da seguire, ora che ha piloti competitivi. Aerodinamica? Nell'evoluzione delle carenature tutti hanno seguito due filosofie consolidate: il doppio baffo ai lati del cupolino, di ispirazione Yam, e le scatolature multiple di scuola Ducati. Ma adesso cambia anche il regolamento, come Zam ci illustra.
Infine, una serie di curiosità più generali: quali soluzioni tecniche della MotoGP sono state trasferite alla produzione di serie? Meno di quello che si sarebbe potuto realizzare con un regolamento più permissivo, sottolinea l'ingegnere: dagli anni Duemila i primi sistemi di gestione elettronica, poi il ride by wire e avanti così fino alla piattaforma inerziale, che adesso vediamo anche sulle KTM Adventure.
