La centralina unica e il futuro della MotoGP
La MotoGP fa dormire. La MotoGP non fa più spettacolo. La MotoGP costa troppo. In MotoGP solo con una moto ufficiale si riesce a vincere. Tutto tragicamente vero. I paladini dello status quo obietteranno come anche in passato la vittoria fosse poco meno che una chimera per chi non era in sella ad una moto ufficiale - fatta eccezione per qualche breve periodo, nell'infanzia delle formule tecniche di rottura con il passato - e come nelle massime categorie si ricordino sempre le stesse due o tre gare come esempio di grande spettacolo, ma gli annali al contrario siano più pieni di GP noiosi e scontati che non incerti e spettacolari.
Tutto vero, ma è altrettanto evidente come da qualche anno l'andamento delle gare sia diventato inesorabilmente scontato. Salvo rari sparigliamenti di carte, chi in prova ha lavorato meglio sul passo prende il comando senza lasciare agli avversari possibilità di replica. I sorpassi sono merce rarissima solitamente riservata ai comprimari. Hanno fatto eccezione, nelle ultime stagioni, le gare sul bagnato o quelle in cui due piloti pressoché equivalenti si trovavano in sella alla stessa moto.
Vi basterà parlare con un qualunque tecnico per isolare la responsabilità della palude di noia in cui è affondata la MotoGP: l'evoluzione dell'assistenza elettronica. Acceleratori ride-by-wire, mappature tridimensionali assistite da trasduttori di coppia al pignone e georeferenziate grazie alle piattaforme inerziali (adesso che il GPS è vietato…) e cambi seamless con gestione dell'acceleratore sia in innesto che in scalata hanno lasciato al pilota, una volta completata la messa a punto per la gara, poco più che l'incombenza di decidere la traiettoria. Salvo qualche clamoroso lungo in staccata, i piloti non sbagliano praticamente più. Le moto, in tutti gli altri frangenti, non gli consentono più di farlo.
Fin troppo facile seguire la strada tracciata dalla F1: bloccare la centralina. Fornire, come per il monogomma, un'elettronica unica ed uguale per tutti, lasciando possibilmente ai team la sola possibilità di definire le strategie. Una soluzione che ha rivitalizzato diversi campionati tagliando radicalmente i costi per le squadre - gli scettici possono guardare la BSB, dove quest'anno si vedono piloti costretti a gestire derapate indesiderate e… qualche laptop in meno ai box. L'eliminazione del controllo di trazione, da solo, fa miracoli per lo spettacolo in gara.
Salvo qualche clamoroso lungo in staccata, i piloti non sbagliano praticamente più. Le moto, in tutti gli altri frangenti, non gli consentono più di farlo
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Purtroppo in MotoGP non sarà così, o almeno non proprio. La proposta di Ezpeleta e Corrado Cecchinelli (Direttore Tecnologico Dorna) è stata soggetta a controproposta da parte della MSMA (l'associazione dei costruttori) nella persona di Shuhei Nakamoto. Che, di recente, ha spesso tenuto atteggiamenti molto aggressivi pur di difendere gli interessi delle Case. E in particolare di Honda, che d'altra parte è quella che gli paga lo stipendio.
Perché le Case sono tanto contrarie alla limitazione dell'elettronica? Bisogna fare un passo indietro per capirlo meglio. Qualche anno fa si sentiva spesso citare un vecchio adagio anglofono: "Win on Sunday, sell on Monday". Liberamente tradotto in "si vende quello che vince in gara" - il successo agonistico promuove il marchio e il modello. Peccato che l'assiomatica universalità di questa regola sia venuta meno: basta andare a riprendere le classifiche di vendita fra fine anni 90 e inizio 2000 per rendersi conto che vendeva di più chi azzeccava i modelli di serie, anche se - pur essendo una delle Case più potenti del mondo - il suo programma agonistico desse risultati a dir poco disastrosi da diverse stagioni.
Un po' per questo motivo, un po' perché il mercato delle sportive si è ridotto ad una frazione (con denominatore molto elevato) rispetto a quello di alcuni anni fa, un po' infine perché la crisi economica ha portato al taglio spietato di tutte le spese superflue, fatto sta che gli uffici marketing di tutte le case - quelli che secondo il principio sopra citato beneficiavano dei programmi agonistici - hanno ridotto in maniera sostanziale i budget a disposizione dei Reparti Corsa. I quali, dovendo al contrario affrontare spese sempre crescenti per affrontare una stagione di MotoGP, hanno dovuto andare a bussare altrove. Nella fattispecie, ai reparti Ricerca e Sviluppo.
I settori R&D (Research & Development) hanno però un difetto. Non si accontentano di successi in gara e ricerche di mercato sulla popolarità del marchio come ritorno del proprio investimento. Gli servono tecnologie che possano poi applicare ai modelli di serie. Possibilmente modelli che vendano in grandi numeri - oggigiorno, moto sofisticate elettronicamente e che consumano poco. Da qui le pressioni per introdurre e mantenere i 21 litri e la corsa allo sviluppo dell'assistenza elettronica per la MotoGP.
La soluzione della centralina unica sembrerebbe legare le mani alle Case, che si troverebbero a non poter più evolvere la parte elettronica. Ma c'è il trucco: l'imposizione della centralina unica è stata accettata solo a patto di avere mano libera nello sviluppare il software che le gestisca. In sostanza: l'hardware è fisso, il software libero. I tecnici delle case potranno continuare a investire centinaia di ore/uomo per sperimentare il proprio software da riportare poi sulla produzione di serie. Anzi, dovranno investirne ancora di più, perché qualcuno dovrà effettuare il porting - la traduzione, per chi non mastica di informatica - del codice scritto per le centraline in uso oggi per adattarlo alla nuova centralina. Alla faccia del contenimento dei costi.
Insomma: i budget caleranno solo per chi non vuole vincere, perché lasciando libero il software la possibilità di avere una centralina a prezzo politico non significa avere la stessa elettronica che avranno i team ufficiali. Inoltre, dando ai tecnici la possibilità di scrivere il proprio software, è praticamente impossibile legargli le mani vietandogli di implementare l'una o l'altra soluzione, tutt'al più limitarli bloccando le funzioni dei canali in ingresso. Se non consentiamo alla centralina di ricevere il segnale di una piattaforma inerziale o di un giroscopio, sarà molto difficile sviluppare determinate funzionalità di gestione veicolo. Ma a questo punto non si capisce, tornando al discorso iniziale, che utilità possa avere per le Case quel tipo di sviluppo: aspettiamoci pressioni perché la limitazione sia più… limitata possibile.
La guerra è appena cominciata. Al momento attuale l'impressione è che non sia cambiato molto, e che si sia ancora molto lontani da quello scenario che vorrebbe Ezpeleta, in cui lo sviluppo tecnologico venga limitato a favore dello spettacolo sportivo. Non vogliamo arrivare a dire che cambierà tutto per non cambiare nulla, ma l'impressione è che la centralina unica sarà l'ennesima arma che Dorna sventola sotto il naso delle case solo per permettergli di smussarne il filo e renderla inefficace. Attendiamo la prossima battaglia.
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