Moto2: la nostra prova in pista della MotoBi

Mugello - Doveva essere un "semplice" test di gomme ed invece, complice monofornitura del brand anglo-giapponese nella categoria "di mezzo" del motomondiale e la disponibilità di Dunlop Italia, ci siamo ritrovati in sella ad una moto da competizione coi fiocchi: la TSR brandizzata MotoBi che Alex De Angelis ed il team italiano JiR hanno portato in pista nel corso della stagione 2010.

MOTO2: DI TUTTO E DI PIU'
Sulla neonata categoria si può pensare e si è sentito dire di tutto e di più... ed anche noi siamo d'accordo sul fatto che la competizione, nelle corse, debba essere aperta prima di ogni altra cosa ai motoristi. Purtroppo, però, il potenziale economico di un team o di una Casa non è più quello di 20-30 anni fa e per come è stato strutturato il motomondiale, dove tutto ruota attorno alla MotoGP, non aveva davvero più molto senso investire denaro e risorse per sviluppare da 0 un prototipo.

FIGLIA DEI TEMPI
La Moto2 è dunque una categoria figlia dei tempi, molto spettacolare nello sviluppo delle corse e comunque interessante sotto il profilo tecnico. Motore a parte, la nuova arrivata ha reintrodotto alcuni termini scomparsi da anni in 250, in particolar modo dopo l'avvento del "monomarca forzato" Aprilia: come un tempo, infatti, si parla poco di elettronica e tanto di sospensioni, forcelloni e telai.

MOTOBI: TELAIO TSR, TEAM JiR
Nello specifico della "nostra" Moto2 il telaio è prodotto in Giappone dalla specializzata TSR. Si tratta di una struttura a doppio trave superiore realizzata utilizzando una miscela di leghe leggere scatolate e saldate. Molto piacevole sotto il profilo stilistico e davvero ben fatta in termini di finiture, la ciclistica 2010 vanta una possibilità di regolazione decisamente meno profonda rispetto al modello 2011: il posizionamento del motore all'interno del telaio, ad esempio, non è customizzabile così come non è regolabile il posizionamento del fulcro del forcellone.

100% OHLINS E BREMBO
Forcellone che, a differenza di quanto accade sulla CBR 600 RR stradale, viene anch'esso realizzato in lega d'alluminio e sfrutta un leveraggio progressivo di tipo "tradizionale" (fulcro superiore sul telaio) per azionare l'ammortizzatore Ohlins TTX in specifica Moto2. Di produzione scandinava è anche la forcella: caratterizzata da un diametro degli steli di 42 mm, l'unità utilizzata dalla TSR del team JiR è una Ohlins FG366 pressurizzata.
L'impianto frenante, che in Moto2 come in 125 non può essere in carbonio, è affidato ai prodotti dell'italiana Brembo, che fornisce una coppia di dischi da 290 mm con pinza monoblocco e pompa radiale. Italiani sono anche i cerchi da 17", OZ forgiati, che per regolamento indossano una gommatura Dunlop 125/75 e 195/75.

Tutto il resto della componentistica è di produzione casalinga: MotoBI, attualmente austriaca celebre per la componentistica aftermarket, ha realizzato in prima persona piastre di sterzo, telaietti, traversini di rinforzo per il telaio ma soprattutto la forma aerodinamica della carena in carbonio.

DERIVAZIONE CBR600RR
Per quanto concerne il motore, quello utilizzato nel nostro test non è l'ufficiale fornito dalla svizzera Geo (diretta dall'ex Honda e Ferrari F1 Osamu Goto), ma un CBR600RR messo a punto da JiR per avere caratteristiche prestazionali del tutto simile all'ufficiale. Nel pacchetto messoci a disposizione non era presente la frizione antisaltellamento, utilizzata nemmeno da De Angelis ma eventualmente disponibile via Suter, mentre per quanto riguarda la conformazione della presa d'aria dinamica dell'airbox e lo scarico SC Project M2 i tecnici JiR ci hanno confermato essere gli stessi elementi del Mondiale.

IL BRIEFING
Manca poco al via del turno ed a fianco dei tecnici iniziamo a fare amicizia con la TSR. In realtà, da sapere, c'è molto meno di quanto si possa credere. Non ci sono bottoni o mappature da cliccare in movimento. La Moto2 è una moto relativamente semplice. Le uniche cose da tenere d'occhio sono alcuni parametri sul display digitale, tra cui il regime di rotazione, eventualmente la corsa della leva freno anteriore, che può essere regolata attraverso una manopolina posta - come in quasi tutte le moto da corsa - in prossimità del semimanubrio sinistro.

QUASI COMODA
Una volta in sella la cosa che sorprende di più è la posizione di guida. Sarà che De Angelis è piuttosto alto per la media dei piloti, ma in sella a questa TSR ci entrano anche i "fantini" di un metro e novanta, e a parte le pedane piuttosto alte e arretrate non si segnala la presenza di elementi troppo costrittivi. I semimanubri sono bassi ma ben angolati e sorprende, una volta tanto, la non ridottissima distanza tra la sella ed il cannotto di sterzo. La TSR è più scomoda e sportiva di una stradale, insomma, ma non certamente estrema come un 250.
Elemento, quest'ultimo, che ci ha permesso di entrare in pista decisamente più tranquilli, lasciando più spazio alla conversione mentale di alcuni automatismi: la cambiata, ad esempio, non è come sulle tradizionali moto da strada ma è controllata dall'elettronica (si cambia senza frizione) e organizzata al contrario. Prima in alto e tutte le altre verso il basso.

AUTOMATISMI DA SCOPRIRE
Ma di nuovi automatismi da scoprire o riscoprire in una moto da competizione ce ne sono tanti altri: bisogna capire quando cambiare, che marce usare nelle varie curve, ma soprattutto quando staccare perchè la cosa più sorprendente della TSR 2010 è la capacità di staccare molto più avanti ed a velocità nettamente superiori rispetto a quanto si può fare con una sportiva di serie.

STACCA TARDI
Staccare come al solito, ovvero a qualche metro dal cartello dei 200, è troppo presto: l'optimum l'abbiamo trovato portandoci più avanti di una 50ina di metri fidandosi della performance dell'impianto Brembo, che nel nostro caso ha manifestato qualche vibrazione sulla leva in rilascio. Elemento del tutto normale, secondo il tecnico che ci ha seguito, dovuto alla forte "flottanza" permessa dall'accoppiamento fra flangia e disco.

PRECISA MA PROGRESSIVA
Sorprendente è anche la velocità con la quale si inserisce in curva e cambia traiettoria nelle "S": rapida, ma non per questo poco progressiva, la TSR sfoggia un avantreno chirurgico, gira in un fazzoletto e costringe a ritarare la velocità di ingresso e di percorrenza delle curve, pena la non piacevole sensazione di ritrovarsi ad approcciare erroneamente il cordolo ben prima del punto di corda.

Situazione in cui ci siamo ritrovati più volte nei primi due/tre giri e che ci ha permesso di capire quanto stabile sia la ciclistica di questo veicolo, che permette di rialzare e ripiegare la moto nello spazio di pochi metri senza particolari ripercussioni sulla stabilità complessiva. Troppo breve lo spazio di un turno, invece, per avvicinarsi al limite nella velocità di percorrenza, ma la sensazione è stata un po' quella che si ha su tutte le moto da competizione: più ne hai, più va.

EROGAZIONE LINEARE
Frena forte e gira veloce. Ma il motore? I 130 CV del motore in uso non ci hanno particolarmente impressionato in termini di prestazione assoluta, mentre ci ha sorpreso scoprire come con una preparazione stock e senza vincoli di inquinamento, il motore della CBR600RR sia piacevole anche ai bassi e medi regimi. Una "rotondità" che si abbina alla perfezione con il peso ridottissimo (135 kg il limite di regolamento) e con la difficoltà di cambiare rapporti di pista in pista, visto che è possibile intervenire solamente su corona e pignone.

COSTA MA NON TROPPO E...
In generale possiamo dire che la Moto2 è un oggetto molto interessante per le competizioni e lo sarebbe anche per gli amatori, se solo non costasse tra i 60 ed i 120.000 euro in base alla configurazione. Di sicuro, tra qualche anno, le valutazioni delle prime Moto2 scenderanno raggiungendo cifre accettabili: in quel caso si potrebbe davvero farci un pensierino...