MotoGP 2019: Petrucci e il peso dei piloti

Mike Hailwood aveva una corporatura diversa da Agostini, come Rossi rispetto a Pedrosa o a Marquez; eppure tutti questi piloti hanno lasciato, o lo stanno per fare, una traccia indelebile nella storia del nostro sport. Schwantz era più spilungone di Rainey, ma questo non gli ha impedito di duellare alla pari con il suo rivale storico; anzi, anche in virtù delle sue lunghe leve che gli facevano assumere una particolare posizione in sella, riuscì ad imporre uno stile di guida personale e molto spettacolare. In tempi più recenti, e a parità di moto, segnalo che il compianto Nicky Hayden, molto più grande di Pedrosa nel fisico, riuscì a battere il compagno di squadra e tutti gli altri piloti: vinse lui il titolo nel 2006.

Anche nelle categorie minori si sono visti piloti corpulenti e di talento che sono riusciti a battere quelli con il fisico da fantino. Pochi ricorderanno Dieter Braun, un colosso tedesco alto 1 metro e 90, campione del mondo della 125 nel lontano 1970, ma basta pensare a Rossi in 125, e anche a quello che è riuscito a fare Marco Simoncelli, che rimarrà per sempre nella memoria di tutti i fan della MotoGP.

Negli ultimi anni, il regolamento tecnico prevede per la Moto3 e la Moto2 un peso minimo complessivo per la moto ed il pilota: pari rispettivamente a 152 e 217 chilogrammi.
Questo parametro è stato correttamente introdotto in modo da uniformare la prestazione in accelerazione. In effetti l’accelerazione è il parametro critico, l’unica situazione in cui i piloti più leggeri potrebbero trovarsi in vantaggio.

Nella classe MotoGP, però, i motori da un litro hanno una potenza enorme a disposizione, potenza che viene costantemente calmierata dall’elettronica di gestione, e quindi sono tranquillamente in grado di compensare le differenze di peso dei vari piloti. Anzi, i piloti più pesanti potrebbero in qualche caso trovarsi con un vantaggio di grip, e di conseguenza favoriti anche in questo frangente.

È sbagliato, poi, ritenere che i piloti leggeri siano favoriti in curva, e portare come esempio le velocità di percorrenza superiori che mediamente possono avere moto di categoria inferiore.
La Moto3 in qualche punto della pista può passare più veloce di una MotoGP, ma non tanto perché è più leggera, quanto perché è una moto completamente diversa: è dotata di un motore, di un telaio, di gomme e, quindi, di un setting totalmente differente, che favorisce la sua prestazione in alcune situazioni, come la percorrenza delle curve.

In MotoGP, infatti, se si potesse fare un confronto tra le velocità di percorrenza di Rossi, Lorenzo e Vinales sulla Yamaha e quelle di Marquez e Pedrosa sulla Honda, analizzando tempi sul giro simili, si vedrebbe che i piloti Yamaha, pur essendo mediamente più pesanti, risulterebbero essere più veloci in percorrenza di curva.

In MotoGP la prestazione deriva dall’essere riusciti a trovare una combinazione ottimale tra gli innumerevoli parametri del setting delle moto. E la prima cosa che deve essere considerata per raggiungere un buon risultato è il pilota, con le sue caratteristiche e le sue esigenze di guida.
I tecnici al box devono riuscire nella difficile impresa di sfruttare al meglio le caratteristiche della loro moto e del loro pilota, sapendo che la messa a punto è qualcosa in costante evoluzione e che si muove un’infinità di parametri di piccole entità; per cui occorrono una grande esperienza ed una grande sensibilità, altrimenti si finisce fuori strada.

Più peso, più consumo

È per questo che a volte la regola del “non toccare nulla che va bene così” può rappresentare la strada migliore da seguire, e a questo riguardo il folgorante debutto di Vinales sulla Yamaha qualche stagione fa, ma anche quello di Quartararo quest’anno, rappresentano dei validi esempi.

Prima di chiudere, è d’obbligo mettere in luce che in MotoGP il peso del pilota incide su un parametro che non è di prestazione; si tratta di un parametro importante, ma non fondamentale con il regolamento tecnico attuale: il consumo di carburante. I piloti più pesanti sono destinati ad avere un consumo in gara più elevato.

La differenza con i colleghi più leggeri non ha un effetto evidente nelle gare attuali, con la capacità dei serbatoi fissata in 22 litri e i motori limitati ad 81 millimetri nell’alesaggio e a quattro cilindri nel frazionamento.

I Gran Premi, tra l’altro, in molti casi sono stati anche ridotti di un giro nelle ultime due stagioni. Ma in futuro, se questi parametri tecnici venissero aggiornati, ci potremmo trovare in situazioni di consumo troppo elevato per qualche pilota più pesante, costretto quindi a calare di prestazione per portare a termine la gara; ma è chiaro che, a quel punto, sarà necessario introdurre obbligatoriamente anche in MotoGP il parametro del peso minimo complessivo ammesso per moto e pilota.