MotoGP: Bernardelle torna sulle aree all’esterno delle curve

L’ultimo GP disputato a Barcellona e la gara di F1 dello scorso 13 settembre al Mugello sono l’occasione per tornare a parlare di come gestire le aree esterne alle curve nei circuiti

5 ottobre 2020

L’incidente capitato a Lance Stroll nella gara di F1 al Mugello, all’Arrabbiata 2, è stato un chiaro esempio del motivo per cui le gare automobilistiche, in particolare, richiedano l’asfalto all’esterno delle curve.
Il pilota canadese ha perso il controllo della sua vettura in uscita, a causa di un problema meccanico, ed è andato a schiantarsi a velocità molto elevata contro le barriere.

La macchina che esce di pista sulla ghiaia, sull’erba o sulla terra non ha nessuna possibilità di rallentare la sua velocità, mentre sull’asfalto o, comunque, su una superficie solida, la decelerazione è decisamente più efficace.
Questo vale in misura minore per le moto, che hanno più possibilità di rallentare la loro corsa rotolando su un terreno poco compatto; anche in questo caso, però, abbiamo molteplici esempi, anche recenti, che permettono di capire come le vie di fuga asfaltate siano più sicure. Basta rivedere le immagini dell’incidente di Vinales che si è buttato dalla moto senza freni in fondo al rettilineo all’A1 Ring. La domanda è: se ci fosse stata l’erba, invece che l’asfalto, il pilota avrebbe rallentato la sua corsa in così poco spazio?

Sono tra gli estimatori dei tracciati vecchio stile, ricordo ancora quasi con emozione il vecchio Assen o i saliscendi in mezzo ai prati verdi di Donington Park, però ritengo che non si possa rinunciare a fare progressi in termini di sicurezza.

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L’esempio del Montmelò

L'altra settimana il circuito di Catalunya per la gara MotoGP ha messo in mostra una progettazione delle zone che delimitano il tracciato che potrebbe essere presa come valido esempio.
I cordoli sono leggermente in rilievo rispetto al manto d’asfalto e la loro superficie è irregolare; la zona esterna presenta un chiaro dislivello, e l’abbondante vernice verde sembra far rendere molto meno in termini di grip questa zona.

C’è da dire che questa soluzione non è stata realizzata alla stessa maniera su tutte le curve del tracciato spagnolo, però nei curvoni delimitati così si vedeva chiaramente come i piloti stessero più attenti ad andare oltre il limite in quanto la manovra non risultata redditizia in termini di prestazione.
Non le ho contate, però mi è sembrato di vedere applicato un numero minore di sanzioni rispetto a quanto successo, ad esempio, la settimana prima a Misano.

La soluzione migliore

Ritengo che proprio una soluzione di questo tipo dovrebbe venire “normalizzata” da chi si occupa di omologare i circuiti. Bisognerebbe che venisse creato un regolamento tecnico indicante le caratteristiche dei materiali e delle vernici, così come le caratteristiche e la geometria dei cordoli e anche l’estensione di queste vie di fuga.
Ritengo che se questo venisse esteso a tutti i circuiti, si otterrebbe un indubbio miglioramento del livello di sicurezza, ma anche una superiore regolarità agonistica dei GP, che non sarebbero più condizionati in larga misura da irregolarità e sanzioni non proprio eque, come si è visto in alcuni casi.

Ritengo anche che questa sia la soluzione a minore impatto economico: d’altronde i circuiti hanno tutti a che fare con la gestione di asfalto, cemento e vernici, si tratterebbe solamente di regolamentarne l’utilizzo in maniera precisa.

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Invece, in conclusione, non mi trova d’accordo l’idea di studiare delle diavolerie elettroniche per arrivare a determinare un automatismo immediato nell’applicazione delle sanzioni.

Questo sì che finirebbe per snaturare l’esito delle gare: si introdurrebbe una penalità artificiale, che andrebbe a sostituire con un esito agonistico completamente diverso quella che fino ad ora è stata per i piloti una perdita di tempo o anche una caduta causata da un errore o da un eccesso di guida.

Giulio Bernardelle