MotoGP. Ducati 2024-2025, i dettagli tecnici [GALLERY]

Questa prima foto mostra il prototipo della GP25 e fa vedere alcuni dettagli dell’evoluzione aerodinamica. La Desmosedici è sempre stata molto curata sotto questo punto di vista e dal 2015 ha portato al definitivo debutto le appendici alari applicate alla carenatura.

Da allora la MotoGP si è data un primo regolamento tecnico - anche se non ancora sufficientemente preciso - e l’evoluzione è stata continua. Nelle ultime tre stagioni il lavoro di sviluppo è stato fatto per lo più sui dettagli, segno che la configurazione aerodinamica individuata già nel 2022 è stata ritenuta valida. Di seguito la descrizione di alcuni elementi da mettere in evidenza:

• Appendici alari superiori: sono quelle che si trovano nella parte alta del cupolino, ai lati della presa d’aria dell’air-box. Ducati è fedele da parecchio tempo alla configurazione biplano che si vede meglio nell’immagine seguente. Viene evoluta costantemente e sembra essere ritenuta da tecnici e piloti il miglior compromesso tra effetto deportante garantito e mantenimento di un livello di maneggevolezza ancora accettabile.

• Convogliatore centrale: si tratta di quell’appendice scatolata che si trova a metà altezza del fianco della carenatura. Questo elemento non genera una grande deportanza, ma piuttosto serve a far lavorare bene il fianco della carenatura rendendo efficace l’evacuazione dell’aria calda proveniente dalla massa radiante anteriore e garantendo al contempo una riduzione delle vorticosità da strato limite che porterebbero a ristagni di pressione dannosi in curva a moto inclinata. La foto seguente mostra chiaramente quanto il disegno di questa zona siastato sviluppato al fine di creare un vero e proprio canale di flusso che rende efficace anche il lavoro degli sfoghi d’aria posizionati tra la carenatura ed il telaio.

• Deviatori di flusso inferiori: la prima delle foto mostrata fa vedere anche l’ultima evoluzione dei deviatori di flusso che rappresentano la novità più recente portata in pista da Ducati e poi copiata da quasi tutti gli altri costruttori. Questi condotti sono posizionati sui due lati del puntale della carenatura, davanti a quella che in curva a moto inclinata è la zona della carena che si trova più vicina all’asfalto. Questi condotti sono disegnati in maniera tale da deviare il flusso d’aria che in curva potrebbe inserirsi tra asfalto e carenatura provocando uno squilibrio di pressione e, di conseguenza, andando a disturbare l’azione del pilota in un momento molto delicato della fase di percorrenza della curva alla massima inclinazione.

Le gomme e l'evoluzione dei telai

Un altro tema importante per i tecnici negli ultimi anni è stato quello di evolvere i telai per adattarli alle caratteristiche delle gomme della Michelin. Questi pneumatici, per una precisa scelta tecnologica del colosso francese, sono dotati di una struttura della carcassa meno rigida di quella che caratterizzava le gomme Bridgestone utilizzate fino al 2015 in MotoGP. Di conseguenza, stagione dopo stagione è stata costantemente modificata la rigidità dei telai, soprattutto per quanto concerne la flessibilità laterale, quella che determina l’entità e la frequenza delle informazioni che arrivano al pilota in curva a moto inclinata sotto forma di vibrazioni. Carcasse delle gomme più morbide, telai più flessibili quindi; Ducati è arrivata ad estremizzare il concetto come si può vedere nelle due foto che seguono.

La prima fa vedere il telaio della GP24:

Mentre quella che segue mostra quello del prototipo 2025

Il confronto della sezione del travone dove è posizionato il perno di attacco motore posteriore è impressionante. Il telaio 2024 era già stato abbondantemente scaricato con evidenti lavorazioni di fresatura, mentre il telaio 2025 è semplicemente sottilissimo, tanto che viene da pensare che nel caso di una scivolata ad alta velocità difficilmente si potrà salvare qualcosa.

La vista laterale della GP24 mostrata nella foto che segue evidenzia quanto siano cresciute nell’interasse queste moto nelle ultime stagioni.

Basta concentrare lo sguardo sulla distanza che separa la ruota posteriore dal perno del forcellone.

La moto è lunghissima e questo rende l’idea anche su quanto sia calata la maneggevolezza rispetto alle MotoGP di dieci-quindici anni fa. Queste moto fanno il tempo grazie ad una grande velocità di percorrenza di curva, una grande capacità di decelerazione e una altrettanto notevole capacità di accelerare forte in uscita. Per tutto questo l’interasse abbondante aiuta. C’è poi da ricordare anche che l’evoluzione delle Michelin ha portato ad una crescita costante del grip, per cui non è necessario come accadeva prima forzare avantreno e retrotreno con dei grandi trasferimenti di carico.

Scarico e terminali

I condotti di scarico rappresentano un altro elemento per il quale Ducati ha fatto scuola.

Sulla Ducati si sono viste anni fa per la prima volta le valvole parzializzatrici montate nella parte finale dei terminali e adesso si vede come l’evoluzione abbia portato allo sviluppo di zone a volume elevato che, dimensionate a dovere, fungono da risuonatori e servono a garantire un riempimento ottimale delle camere di combustione ai vari regimi di utilizzo.

La presenza di questi volumi si nota già per il sistema due-in-uno della bancata anteriore del V4 bolognese.

mentre è decisamente evidente sul lato destro del codone dove è posizionato il gruppo di scarico della bancata posteriore.

L'impianto frenante

Ma quanto frena forte questa Ducati? Un’idea ce la si può fare osservando la dimensione del disco freno anteriore installato su un prototipo della GP25 che stava utilizzando il collaudatore Pirro. Tra disco in carbonio è cover di protezione, il disegno della ruota non si vede più.

Va ricordato che il diametro nominale delle ruote delle MotoGP gommate Michelin è 17 pollici, esattamente come quello delle Superbike e delle normali sportive stradali. La necessità di adottare dischi da 340mm di diametro ha costretto Brembo a rivedere il disegno delle pinze che sono appositamente sagomate per non interferire con il profilo della parte interna dei cerchi ruota.

L’altezza notevole della fascia frenante, invece, serve a garantire un adeguato smaltimento del calore in modo da non uscire dal range di temperatura di esercizio ottimale, parametro di assoluta importanza per un impianto in carbonio.

L'ergonomia in sella

I piloti moderni sono preparati fisicamente come dei veri atleti professionisti e sulla moto fanno dei gran movimenti con un notevole dispendio di energia durante la gara. L’ergonomia viene sempre più curata e la foto seguente mostra come, al pari del sedile del pilota di Formula 1, anche la sella della Ducati Desmosedici e la cover in carbonio di air-box e serbatoio costituiscono due elementi separati che sono dedicati ad ogni pilota.

Sotto questo aspetto i giapponesi della Honda, in particolare, erano già avanti vent’anni fa, mentre l’esperienza fatta con Lorenzo più recentemente deve aver fatto capire ai tecnici Ducati che questi dettagli sono tutt’altro che trascurabili.

Desmosedici 2025: la vista laterale

L’immagine di chiusura è quella della vista laterale del prototipo della moto 2025. Si nota come la nuova carenatura sia arrivata a coprire quasi completamente il travone laterale del telaio al fine di proteggere meglio il pilota dal calore sviluppato dal motore.

Si può vedere, inoltre, una rara immagine della ruota anteriore: si tratta dell’ultima evoluzione della Brembo-Marchesini in magnesio forgiato introdotta un paio di stagioni fa. L’azienda italiana è tornata al classico disegno delle razze ad Y, simile a quello delle ruote di vent’anni fa. Corsi e risorsi tecnici.