MotoGP. Le particolari scelte tecniche di KTM

Con l’introduzione del "quattro tempi" pure nelle classi inferiori del motomondiale, KTM ha deciso dal 2012 di schierare solo moto costruite dal proprio reparto corse interno, una struttura opportunamente potenziata e diretta dall’ex-pilota MX Pit Beirer. Il fatto che in Moto2 attualmente si veda una moto marchiata KTM con telaio in alluminio non conta: si tratta di una Kalex, ed è così solo perché la Casa austriaca ha deciso di chiudere il suo impegno come costruttore di telai per questa categoria.

Questo radicalismo tecnico ha generato molti commenti negativi, soprattutto quando KTM è arrivata a schierare un proprio team ufficiale nella classe regina. Anch’io in tante puntate di DopoGP ho sottolineato quanto KTM si fosse complicata da sola il processo di sviluppo, negandosi la possibilità di un confronto diretto con le moto rivali a pari dotazione. Ho anche detto più volte, però, che questo valeva soprattutto per il comparto sospensioni, mentre la scelta del telaio in acciaio sarebbe stata più agevole da gestire. E in effetti, nelle ultime due stagioni il reparto corse KTM ha assoldato molti tecnici provenienti da Öhlins e, pur restando fedele al proprio marchio di forcelle ed ammortizzatori, ha potuto capire bene come deve essere fatto e come deve funzionare questo materiale.

Quest’anno KTM sta mostrando di aver trovato un ottimo set-up di base delle sue MotoGP, tanto che è arrivata a vincere sia a Brno sia in Austria con due piloti giovani che non erano considerati pronti per il gradino più alto del podio. E’ merito di quelle scelte tecniche così diverse da quelle degli altri costruttori? Personalmente direi di no, vediamo perché.

Innanzitutto occorre chiarire ancora una volta che a vincere, nella MotoGP attuale, è un pacchetto tecnico che deve essere ben amalgamato in ogni suo settore. Non paga eccellere in qualcosa se questo comporta una perdita di quel livello di equilibrio che rappresenta la dote fondamentale per far rendere al meglio le sensibilissime gomme fornite da Michelin. Il risultato, quindi, arriva quando è stata individuata una messa a punto di base della moto, così da partire con ottime prestazioni sin dal primo turno del venerdì mattina in modo che la maggior parte del tempo possa essere dedicata a studiare la resa delle gomme; per capire quali scegliere e come farle lavorare a dovere. In questo senso la scelta del marchio delle sospensioni o del materiale con cui è costruito il telaio si rivela un aspetto di importanza minore, se questo non incide sulla facilità di messa a punto della moto.

Riguardo alle sospensioni, ormai è chiaro come è stato risolto il problema. Se Honda qualche anno fa aveva deciso di abbandonare le sue Showa, KTM invece ha voluto insistere con WP. Ci sono volute più stagioni, però, e non tutti i costruttori possono permettersi di spendere ed aspettare così tanto per arrivare il risultato.

Il telaio d’acciaio, pro e contro

Per il telaio il discorso è diverso e tecnicamente più complesso. Il telaio di una moto da corsa viene progettato rincorrendo dei precisi target di rigidezza. In questo senso l’acciaio è molto diverso dall’alluminio, in quanto il suo modulo elastico è quasi triplo rispetto a quello della lega leggera. Questo è il motivo principale per cui i telai in acciaio sono caratterizzati da sezioni molto più ridotte rispetto a quelle dei telai in alluminio: a parità di rigidezza della struttura, dato che l’acciaio è intrinsecamente più rigido, si dovranno dimensionare delle sezioni decisamente più ridotte rispetto a quelle di un telaio in lega leggera. Ma certamente si può raggiungere lo stesso risultato con entrambi i materiali ed entrambe le soluzioni presentano dei pro e dei contro.

La struttura in acciaio è più facile da realizzare, molto più economica e permette anche delle evoluzioni rapide in termini di rigidezza: di solito basta variare lo spessore di qualche elemento che compone il telaio.

La struttura in alluminio è molto più complessa da costruire; oramai si usano quasi solo elementi ricavati da pieno alle macchine utensili, elementi che poi vengono saldati assieme. È chiaro che lo sviluppo richiede molto più lavoro e più tempo per essere realizzato. L’alluminio, però, offre un vantaggio notevole: proprio il suo modulo elastico inferiore lo rende molto meno sensibile alle tolleranze dimensionali di costruzione e questo, unito al fatto che vengano utilizzati quasi tutti elementi fatti dal pieno, quindi molto precisi sul piano geometrico, permette di ottenere più facilmente dei telai che il pilota percepisce come uguali tra loro, cosa decisamente importante nella gestione del week-end di gara.

Lo scorso autunno KTM ha modificato radicalmente la struttura dei telai delle sue moto, adottando una soluzione simile a quella già utilizzata in MX e caratterizzata da un travone diagonale a sezione quadra. Questo si è rivelato un passaggio fondamentale che, insieme al forcellone in carbonio già introdotto nel 2019, ha permesso di trovare il livello di rigidezza ottimale per sfruttare a dovere le Michelin. L’apporto di Dani Pedrosa nel test team e la messa a punto evoluta del motore hanno fatto il resto.

Anche con il telaio, in conclusione, KTM si è complicata il cammino. Tuttavia, come si è visto, le potenzialità del suo reparto corse e quelle enormi, sul piano degli investimenti, dello sponsor storico, le hanno permesso di arrivare ugualmente ai vertici della MotoGP.