MotoGP. Romano Albesiano, Aprilia: “La MotoGP vincente è quella più semplice”

Ecco la trascrizione dell’intervista: naturalmente, si è parlato di Aprilia, di piloti, del nuovo motore, ma anche della Cagiva 500, sulla quale l’ingegnere torinese ha lavorato in passato.

Si parte facendo il punto della situazione per le conseguenze del Coronavirus.

“Ci sono state aziende, come quelle per l’alta tecnologia, che hanno addirittura beneficiato di questa situazione. Così come quelle che lavorano nel settore della mobilità, come per esempio la Piaggio: il valore delle azioni Piaggio si è riequilibrato in modo molto importante, grazie alle grandi opportunità di mobilità nel trasporto pubblico. In Italia c'è stato un boom nel settore delle biciclette, e anche nel settore degli scooter: per la nostra azienda non è stato facile, ma le prospettive non sono così male”.

Albesiano ha poi parlato dei test di Misano (l’intervista è stata fatta lunedì, quindi prima di scendere in pista), dicendo che: “È un test molto importante, perché, come si può immaginare, il Coronavirus ha fermato le aziende e tutto deve essere riavviato, non solo tecnicamente, ma anche umanamente, dai meccanici ai piloti. Abbiamo appena avviato una riorganizzazione delle nostre attività interne e in pista, con molte persone nuove, nuovi tecnici in alcuni ruoli chiave. Abbiamo fatto solo un paio di test prima della chiusura, quindi dobbiamo ripartire quasi da zero. Ed è anche un test tecnicamente molto importante: dobbiamo verificare molti aspetti, anche meccanici”.

Il vostro progetto è il più giovane tra quelli in MotoGP: si possono immaginare grandi novità tecniche? Da dove avete preso le idee?

“Le idee arrivano dall’esperienza fatta in queste stagioni, dal 2016 al 2019. Abbiamo iniziato con una configurazione un po’ particolare (il motore a V stretta, nda); adesso abbiamo deciso di passare ad altro, diciamo a una configurazione convenzionale che ci consente di sperimentare disegni diversi per il motore, con sistemi già convenzionali anche per alcuni particolari, come le valvole di scarico: questo V4 ci permette di utilizzare meglio le valvole di scarico.
In generale, abbiamo capito che la fase di ingresso curva era il limite più grande per le prestazioni della nostra moto.

Nei primi test le prestazioni e le sensazioni dei piloti sono state molto buone: dobbiamo però avere ancora delle conferme, anche se conosciamo le ragioni di certi risultati”.

So che non svelerai segreti, ma nel vostro progetto c’è qualcosa di peculiare?

“Non credo che una MotoGP abbia bisogno di qualcosa di 'strano' per essere competitiva: non è questa l’arma 'segreta' che, peraltro, al momento, non abbiamo. Stiamo lavorando su qualcosa di inedito, ma, al momento, non la stiamo usando. Nel recente passato e nella storia della MotoGP le moto più vincenti sono risultate essere quelli semplici. La base deve essere sana: è quello che stiamo cercando. Se hai una base buona, poi puoi pensare a qualcosa di speciale”.

Per regolamento, lo sviluppo tecnologico è stato congelato fino al 2021: può essere un vantaggio per Aprilia?

“Questo cambiamento di regolamento sarà probabilmente un vantaggio per noi e per le altre Case che beneficiano della concessione (KTM, nda) nel 2021, quando noi saremo liberi di sviluppare il motore, mentre chi non ha le concessioni non lo potrà fare. Ma per questa stagione siamo penalizzati, perché il nostro progetto è il più recente: con questo motore abbiamo fatto veramente pochissimi chilometri e il 29 giugno dovremo “congelare” le nostre scelte. Le principali configurazioni tecniche del nostro motore sono ancora in fase di studio: dobbiamo fare alcune “scommesse” su certe soluzioni e incrociare le dita. Quest’anno, quindi, non è una situazione ideale per noi: spero che il 2021 sia molto meglio”.

Avete mai preso in considerazione la soluzione del 4 in linea? Perché avete scelto il V4?

“Aprilia ha una lunga storia di motori a V, perfino nel fuoristrada: siamo davvero devoti a questo tipo di configurazione. Onestamente non abbiamo mai pensato di fare qualcosa di diverso da questo. Naturalmente, i motori "quattro in linea" hanno chiaramente alcuni vantaggi, anche se c’è stato un momento in cui si diceva che quella configurazione era finita… Poi è stato messo in discussione anche il V4: non penso che una soluzione sia giusta e l’altra sbagliata, credo sia solo una questione di ottimizzazione della configurazione che stai scegliendo. Quindi siamo pienamente convinti che il V4 possa vincere, come in effetti sta avvenendo in MotoGP. Non siamo attratti da configurazioni differenti”.

Cosa ricordi della tua esperienza in Cagiva?

“Grazie per questa domanda! Sono stato sicuramente un ragazzo fortunato perché sono sempre stato interessato a lavorare con le moto da corsa e ho avuto questa opportunità dopo un solo anno in Cagiva. Stiamo parlando del 1991: il direttore generale dell'azienda, mi ha chiesto: "Ti interesserebbe andare al reparto corse?" Certo che si! Era il momento in cui Eddie Lawson arrivò in Cagiva (1992, NDA): è stato un periodo fantastico! Ho lavorato lì dal '91 al '94, per quattro stagioni con Eddie, Kocinski e Alex Barros.

Naturalmente quei tempi erano totalmente diversi: il numero totale di persone nel reparto corse era di circa 20, 25 unità. Il livello di sofisticazione era molto diverso da adesso: il "quattro tempi" ha portato molta complessità, e l'elettronica relativa ha portato ulteriori complicazioni. Quei tempi si possono definire “romantici”. Alla fine, però, una moto è sempre una moto: è sempre poco stabile, non gira, non si ferma… Dal punto di vista della ciclistica, molte cose sono uguali, ma il modo in cui affrontare il problema adesso è totalmente differente.

Purtroppo dovemmo fermarci sul più bello, quando la moto era veramente competitiva: allora, la 500 era totalmente disconnessa dal prodotto, da ciò che l'azienda vendeva davvero. Abbiamo anche sognato di realizzare una replica della 500 da mettere in vendita, ma questo era un sogno all'interno del reparto corse, perché proprio non volevamo fermarci. Ma la società ha dovuto farlo. Ricordo ancora l'ultima gara, Barcellona ’94, e la tristezza che avevamo dopo quel GP”

Tu sei un ingegnere “telaista”; quanto odi l’elettronica?

“A volte, scherzando, diciamo: rimettiamo dei carburatori e andiamo! In realtà, l’elettronica è fantastica. È il sogno di ogni ingegnere essere in grado di controllare tutto ciò che accade sulla moto. Non è un punto di vista molto romantico, ma molto ingegneristico. Ora vedo alcuni campionati di club o trofei per giovani piloti, dove usano la registrazione dei dati. Questo mi rende un po’ scettico: si divertono ancora a guidare? Non lo so”.

Cosa pensi delle nuove Michelin 2020?

“Abbiamo avuto la possibilità di provare questo pneumatico a Phillip Island in una sessione specifica durante il GP: Iannone chiuse secondo con sensazioni fantastiche. La gomma ha molto più grip e per noi rappresenta un vantaggio. L'unica preoccupazione è che in alcune situazioni questo extra grip possa aumentare le vibrazioni, il chattering, del quale abbiamo sofferto nel 2019 in qualche occasione. Ma, in generale, per noi è un netto miglioramento”.

Nel 2022 lascerete il team Gresini per avere una squadra completamente vostra? Quanto è importante questo passaggio? E si possono ipotizzare 4 Aprilia in pista?

“Il team Gresini è stata una risorsa per Aprilia, non una limitazione. Ma per una grande azienda come la Piaggio, crediamo che sia giunto il momento di raggiungere lo stesso livello di rappresentanza degli altri costruttori: è giunto il momento di fare un passo anche sotto questo aspetto. Avere quattro moto non è un compito facile, perché dobbiamo rafforzare tutta la struttura del reparto corse, ma di sicuro il nostro potenziale aumenterà, perché avremo più dati a disposizione e potremo testare giovani piloti in un team satellite prima di introdurli in quello ufficiale. In questo momento, con soli due piloti in pista, scommettere su un giovane è un grosso rischio".

Abbiamo parlato solo di tecnica, parliamo di piloti.

“Purtroppo, la situazione di Iannone ci ha creato un grosso problema: abbiamo lavorato anni per costruire una formazione di piloti forti come abbiamo ora, e adesso ci troviamo in questa situazione folle. Aspettiamo la decisione del TAS e ci fidiamo di Andrea, crediamo in lui. Il nostro piano è di confermarlo per il futuro. Questo è il nostro obiettivo. Speriamo di poterlo fare. Naturalmente stiamo correndo dei rischi seguendo questo piano, ma questo è il nostro piano”.