Nico Cereghini: "Tocca all’Austria, pista Ducati"

L’anno scorso il GP d’Austria tornava in calendario dopo una vita, perché era da quasi vent’anni, dal ’97, che non si correva in quel Paese. Il circuito di Spielberg, denominato Red Bull Ring dal 2011, è situato nel distretto di Murtal, in Stiria, ed ha una storia lunga: è nato nel lontano 1969 come Osterreichring, è stato rifatto nel ’96, ed ha già ospitato il nostro campionato mondiale in due occasioni, nel ’96 e nel ’97 come A1 Ring. Quello che conta di più è che misura 4.300 metri, ha sette curve a destra e tre a sinistra, è largo 13 metri ed ha un rettilineo breve: 626 metri, dieci meno di Brno, per una velocità massima di 313 orari come ha fatto rilevare l’anno scorso la Ducati di Dovizioso.

Difficile scordare quel 14 agosto 2016 e la vittoria storica di Andrea Iannone dopo la sua prima pole stagionale. Iannone primo e Dovizioso secondo, due Ducati davanti alle Yamaha di Lorenzo e Rossi. La vittoria mancava a Borgo Panigale da quasi sei anni, esattamente da centouno Gran Premi, ed è maturata dopo prove molto positive e scelte strategiche azzeccate: la prima metà gara con Dovizioso a fare il ritmo e a stancare gli avversari, poi le Yamaha che perdono terreno e Andrea Iannone, il solo a preferire la gomma media al posteriore (la più soffice disponibile), che attacca e passa senza concedere repliche. Tutti i record del Red Bull Ring sono firmati Iannone.

Naturalmente enorme fu la soddisfazione per i ragazzi di Gigi Dall’Igna, un po’ di amarezza soltanto per il Dovi che partiva sicuro delle sue possibilità e restò spiazzato dalla tattica del compagno, capace di nascondersi fino all’ultimo. “Oggi le Ducati sono su un altro pianeta” sintetizzò Jorge Lorenzo appena sceso dal terzo gradino del podio.

Cosa ci riserverà questa undicesima prova della stagione 2017? Impossibile dirlo, si è visto anche domenica scorsa: sul piano delle prestazioni sono tutti lì che se la giocano. E’ più facile raccontare come il GP d’Austria abbia offerto spesso delle gare significative, a cominciare dalla sua prima edizione disputata nel 1971 sul velocissimo Salzburgring e vinta tanto per cambiare da Giacomo Agostini, a 172,5 km orari di media. Quella nei pressi di Salisburgo era una pista corta, poco più di quattro chilometri, con almeno due curve velocissime e fasciata completamente dai guard-rail. Era un tracciato semplice ma tecnico, con la salita, la discesa, due staccate molto impegnative. Guidare una moto al Salz era esaltante: tutti i circuiti storici molto veloci (come Monza) sono diventati quasi impraticabili per la mancanza delle aree di fuga e l’impossibilità di crearle; tuttavia restano speciali per le emozioni che regalano al pilota. Come a Monza, anche là per rallentare le moto sempre più potenti furono introdotte due varianti, prima la “esse” del ‘76 che precedeva il traguardo e poi, dieci anni dopo, la chicane tra l’uscita box e la curva uno. Famose restano le immagini delle sfide in 500 negli anni Ottanta e nei primi Novanta, quando Schwantz, Rainey, Lawson e poi Doohan impennavano saltando sul cordolo mentre raddrizzavano quella secca variante. Di solito era il texano della Suzuki a prevalere, con la sua guida acrobatica e tutto il coraggio che sapeva esprimere ogni domenica.

Ci corremmo fino al ’94 ma era pericolosa, quella vecchia pista, troppo. Nel ’77 morì lo svizzero Stadelmann in una caduta di massa durante la gara delle 350. Quello fu il primo intervento ufficiale dell’appena nata clinica mobile del dottor Costa: Uncini e Braun, coinvolti e gravemente feriti, gli devono la vita. E subito dopo noi piloti della 500, Barry Sheene in testa, decidemmo di non partire in polemica con la FIM, del tutto immobile sulla pericolosità dei tracciati. Si può dire che, con Claudio Costa e poi con il primo sciopero, quel giorno cambiò il nostro mondo: da allora, magari più lentamente di quello che sarebbe stato necessario ma comunque senza passi indietro, il concetto della sicurezza è diventato parte di noi. La Dorna ha lavorato molto bene, sul tema delle piste, ed è bello che a dirigere i lavori sia stato proprio Uncini. Quel Franco Uncini che nel ’77 rischiò di morire e cinque anni dopo era il campione del mondo della classe 500.