MotoGP Open: ecco perché andranno forte e cambieranno gli equilibri

Ecco perché le Open, a fronte dell’inevitabile svantaggio derivante da una componente tecnica meno sofisticata rispetto alle Factory, potrebbero risultare penalizzate in prova (pur disponendo della gomma posteriore extrasoft) ma competitive, se non avvantaggiate, sulla distanza di gara. Perché 24 litri invece di 20 significa avere un 20% di carburante in più da spendere come e quando si desidera: sui lunghi rettilinei (dato che fino all’inserimento della quinta l’elettronica taglia la potenza per evitare le impennate, che non servono a niente e sprecano benzina) ma anche in percorrenza ed uscita di curva, dove un motore più grasso rende la moto ben più fluida e guidabile nell’azione.

A Sepang, pista molto veloce con due rettilinei quasi infiniti che si arrotolano attorno alle tribune, inizieremo ad avere un’idea del potenziale delle Open, ma con ogni probabilità sarà necessario attendere fino alla prima gara – in Qatar, altro circuito con rettilineo aeroportuale – perché si giochi davvero a carte scoperte. Hayden, Redding ed Espargaro forse non riusciranno ad impensierire Lorenzo e Marquez, ma è molto probabile che taglino il traguardo molto prima di quanto non ci si aspetti.

Ed è questo il motivo per cui Ducati – a prescindere da dichiarazioni di facciata che rimandano al termine regolamentare la scelta – sta valutando seriamente la partecipazione con le moto ufficiali iscritte come Open. Un po’ perché una scelta del genere imporrebbe molti meno vincoli in termini di sviluppo della moto, fattore che Ducati tiene ovviamente in grandissima considerazione, un po’ perché quei quattro litri di benzina non risolverebbero sicuramente i problemi di ciclistica della Desmosedici, ma la renderebbe certamente più guidabile e competitiva sull’arco della gara.

Ma c’è anche un altro aspetto di grande importanza in questa situazione: esaurite le considerazioni tecniche è necessario spostarsi su quello politico. Non è infatti un mistero come Honda e Dorna stiano combattendo una guerra d’attrito, con la prima arroccata sulle sue posizioni tanto da arrivare a minacciare un clamoroso disimpegno dalla classe regina, e la seconda impegnata nel tentativo di svincolarsi da una soffocante dipendenza dalle Case costruttrici. Perché? Facile, perché gli interessi di Case ed organizzatore divergono irrimediabilmente da qualche anno. Più o meno da quando le Case attingono ai budget destinati alla ricerca e sviluppo (e non del marketing) e l’organizzatore, al contrario, deve proporre al pubblico uno spettacolo avvincente e gustoso, non una sfida tecnologica fra i colossi delle due ruote.

Proprio questa dipendenza dalle Case costruttrici ha costituito a suo tempo il motivo per la nascita delle CRT. Come giustamente sosteneva Hervé Poncharal – rappresentante dei team impegnati nella classe regina, ma soprattutto partecipante al Motomondiale di lunghissima esperienza – all’epoca dell’abbandono sequenziale di Kawasaki e poi Suzuki, le Case possono smettere di correre senza che la cosa le danneggi se non nell’immagine, mentre i Team devono partecipare per vivere. Facile capire come Carmelo Ezpeleta preferisca avere Team e non Case fra i suoi partecipanti, pur conscio della fondamentale importanza che rivestono le seconde – a differenza di quanto avviene per la Formula 1 – per un Mondiale motociclistico.

Honda, al contrario, intende la propria partecipazione al Mondiale come attività di sviluppo tecnologico, imprescindibile dunque da quella massima libertà nella definizione del software all’interno della centralina che Dorna vorrebbe negare attraverso l’introduzione di una piattaforma completamente sotto il suo controllo. Una posizione, quella di Honda, all’inizio apparentemente condivisa da tutte le Case, ma che recentemente non appare altrettanto monolitica: Yamaha si è limitata ad allinearsi (senza troppa convinzione, per la verità) alla dichiarazione Honda, in maniera perfettamente coerente con la filosofia delle Zaibatsu – le megacorporazioni giapponesi, che a fronte di guerre al limite del sanguinoso fra loro rispettano un ordine costituito con rigidità incomprensibile per un occidentale – Ducati sembra invece nettamente più laica nelle sue scelte.

L’ipotesi di una partecipazione in Open da parte di Ducati, al di là dei possibili vantaggi tecnici, avrebbe una risonanza politica ben più pesante: un po’ perché seminerebbe il panico fra gli stati maggiori giapponesi che ben ricordano il blitz tecnico portato a termine dai bolognesi nel 2007, ma soprattutto perché romperebbe il fronte della MSMA, l’associazione che riunisce i costruttori impegnati in MotoGP. E con l’ormai certo arrivo di Aprilia nel volgere di due anni, ma anche con qualche possibile altro debutto eccellente – il regolamento Open viene tenuto d’occhio da molti più di quanti lo ammettano apertamente – il quadro geopolitico della MotoGP potrebbe cambiare in maniera molto rilevante, rivitalizzando un campionato prigioniero della sua stessa sofisticazione, ad opera del suo concorrente più forte.

Il possibile successo delle Open potrebbe essere ricordato, nel futuro, come il fattore scatenante di una svolta storica per la MotoGP. Il tutto, ironia della sorte, ad opera di una categoria fortemente voluta e definita proprio da chi più ha da perdere.