Andreani Racing: il lavoro alle gare

Sapere è potere

Tutto parte dalla conoscenza. Dall’esperienza che i tecnici di Andreani hanno maturato e messo a fatto comune nel corso degli anni, creando un database di assetti specifici per ogni soluzione della Casa svedese, per ogni moto, su ogni pista, in ogni configurazione. Ammortizzatori e forcelle con molle lineari o con diverso grado di regressività (in pista le soluzioni progressive non lavorano come si deve, per cui si tende a compensare la progressività dei leveraggi con molle che ne linearizzano l’azione) sono paragonabili in ogni momento per capirne già a secco, nel camion dell’assistenza, quale sarà il comportamento della moto.

Il che ovviamente non significa che basti entrare nel camion di Andreani al giovedì sera per definire l’assetto da utilizzare per tutto il weekend. Più semplicemente, i tecnici - la cui sensibilità rimane fondamentale per incrociare le sensazioni del pilota con il responso dell’acquisizione dati e le indicazioni del capotecnico o capomeccanico, per le squadre che ce l’hanno - hanno uno strumento dal valore incalcolabile per capire in che direzione procedere.

Un grande vantaggio di questo strumento, in effetti, è l’aver eliminato gran parte del processo di trial & error, come lo chiamano gli anglofoni. Ovvero quel procedere per tentativi per scartare le strade sbagliate e identificare la soluzione giusta per approssimazione successiva. Non si lavora più definendo in maniera empirica numero delle lamelle o altri parametri di forcella o mono - o meglio, per usare le parole dei tecnici, le tarature non ce le si inventa più.

Tipicamente, il capotecnico o direttamente il pilota - dipende dal livello di affiatamento del tecnico Andreani con la squadra, e dall’esperienza delle persone che ricoprono i diversi ruoli, pilota compreso - esprimono un’esigenza, e tocca al tecnico trovare la soluzione con una componente tarata secondo le indicazioni espresse appunto dal database di cui sopra. Spesso e volentieri, analizzando l’acquisizione dati assieme alle persone del team, in maniera tale da velocizzare e rendere più efficace il processo di messa a punto.

Servizio chiavi in mano

Dieci tecnici specializzati sono così in grado di seguire tutto il paddock del CIV: naturalmente, a seconda della categoria, il livello di complessità cambia in maniera sensibile. Se nelle classi minori, come la PreMoto3 o la SSP 300, l’acquisizione dati (quando c’è) porta via meno tempo ed è più semplice trovare le soluzioni, in Supersport o Superbike la faccenda cambia non poco.

Tutto questo, naturalmente, vale per i team che hanno un contratto di assistenza con Andreani Group, che a quel punto non si limita solamente a svolgere solo il compito di consulente per la messa a punto, ma diventa in tutto e per tutto responsabile delle sospensioni per quella squadra. E’ il tecnico di Andreani che sa quando la sospensione è da revisionare, se c’è una taratura nuova da sperimentare, e in generale offre un servizio chiavi in mano al team. Diversamente, chi sceglie di non avere un contratto d’assistenza può semplicemente… andare in pellegrinaggio al camion assistenza la sera e chiedere un consiglio su come risolvere un determinato problema o migliorare in un certo punto. E naturalmente, non gode di un referente unico, che magari conosce team e pilota molto meglio.

Insomma, chi corre con Öhlins trova sempre una risposta da Andreani (compresa la manutenzione e un cambio di molla quando di colpo il solleone cede il passo alla pioggia, per capirci) ma il contratto di assistenza significa (quasi) dimenticarsi del problema sospensioni.

Classi diverse, problemi diversi

Una curiosità: qual è la classe più complessa da gestire? Viene da pensare che la Superbike, con tanta potenza da scaricare a terra, possa essere la più difficile, ma anche le classi come la Moto3, dove se volete andare forte è vietato sprecare anche mezzo cavallino, abbia le sue particolarità.

La risposta dei tecnici è quasi sorprendente: la Superbike è quasi facile, perché l’elettronica è molto importante e contribuisce a risolvere in partenza diversi problemi. Molto più difficile la Moto3, dove la combinazione fra scarsa potenza e ciclistica regolabile in una miriade di parametri aumenta esponenzialmente il livello di complessità. Con la Superbike, se anche non si è del tutto a posto, in uscita di curva la potenza aiuta sempre a coprire qualche problema.

Una categoria sorprendentemente interessante, dal punto di vista del tecnico delle sospensioni, è la SSP 300. Con interventi limitatissimi praticamente ovunque, la messa a punto della ciclistica diventa fondamentale, anche se naturalmente, data la filosofia di contenimento costi della categoria, sono davvero pochi i team che possono permettersi un contratto di assistenza.

Come regola generale vale quella secondo cui se ci sono pochi cavalli la ciclistica fa la differenza. Dove ce n’è tanti… ormai c’è anche tanta elettronica, che spesso fa da medicina per tutte le malattie.

La contromolla

Sfogliando assetti e parlando con Tommaso Noccioli scopro anche la contromolla full engage, l’ultima tendenza in fatto di sospensioni. Da qualche anno si è diffuso l’utilizzo di questa contromolla, che lavora in estensione su tutta la corsa della sospensione. La contromolla è nata come sistema di contrasto che “ingaggia”, inizia a lavorare, negli ultimi millimetri di corsa della sospensione in estensione, per poi trasformarsi in questo strumento, che come dice il nome stesso, esercita la sua azione su tutta la corsa coadiuvando il lavoro dell’idraulica.

Se l’idraulica lavora sulla velocità del movimento della sospensione, la funzione della contromolla è invece quella di mantenere in assetto la moto: per capirci, lavora sulla forcella tenendo il muso più basso. Se la contromolla 4x40, per citare un esempio della soluzione iniziale, entrava in azione negli ultimi 40 mm di corsa della forcella in estensione, contribuendo a limitare l’impennamento, con la full engage la contromolla lavora su tutta l’estensione. Il risultato è una moto che, rispetto alla contromolla standard, è più agile nelle varianti sacrificando un pochino di effetto anti-impennamento, e ben più efficace nel tenere la corda della curva come se la forcella fosse un po’ meno precaricata.

La soluzione, nata nella Moto2, è ormai diffusa da qualche anno, e su certe moto è diventata assolutamente imprescindibile, tale è la sua efficacia su alcuni tipi di ciclistica nel far tenere la traiettoria. Sulle 1000 l’adozione è ormai universale anche perché, con la sua funzione di contrasto dell’impennata lascia le mani più libere nella taratura del monoammortizzatore. Che, per inciso, è anche lui dotato di contromolla.

Geometrie e tarature

Il lavoro di consulenza può arrivare fino a suggerire soluzioni in termini di geometrie, che magari per la Moto3 o in Superbike significano tantissime impostazioni in ogni aspetto della moto, mentre per la Supersport si limitano alle altezze o quasi. Di fatto, è la taratura da cui parte poi tutto il lavoro del fine settimana, perché a ogni gara le geometrie cambiano a seconda della pista.

Tanto per capirci, si lavora più sulle geometrie che sulle tarature, che una volta identificate come “quelle che funzionano” - a meno di adattamenti a condizioni di grip molto particolari, per condizioni della pista o variazioni della gomma - vengono grossomodo lasciate invariate, tanto che a volte, sulla forcella, l’idraulica non viene cambiata rispetto alle specifiche con cui l’unità esce dalla casa.

Allo stesso modo, al posteriore la taratura dell’idraulica è legata al comportamento del leveraggio, e quindi, anche in questo caso, difficilmente ci si lavora. Il lavoro si incentra quindi soprattutto su molle (costante elastica e precarico) e contromolle, per mantenere - appunto - la geometria d’assetto desiderata.

Davanti comanda il pilota, dietro… il leveraggio

Lo stile di guida del pilota resta comunque una variabile importantissima in termini di messa a punto. La frenata, ma anche la posizione in sella, di ciascuno dei piloti hanno importanti ripercussioni sulla taratura della forcella. Due piloti, di cui uno applica una forza frenante di 18 bar e l’altro di 10, gireranno con molle diverse pur facendo fare la stessa corsa alla forcella.

Al contrario, al posteriore è più importante accordare il comportamento dell’ammortizzatore ai leveraggi, che di fatto sono la componente che guida la messa a punto in quel caso.

E naturalmente, ad inizio anno, se cambia la specifica della gomma - come è successo quest’anno con l’arrivo del gommone Pirelli - si ricomincia quasi da capo. Curiosamente, da una marca all’altra di pneumatici, a differenza di quanto avveniva anche solo qualche anno fa, la differenza in termini di taratura “che funziona” è veramente poca - nel National, dove le gomme sono libere, a parità di moto si finisce a lavorare con le stesse tarature, che sia Pirelli, Dunlop o Bridgestone la… calzatura.

Weekend corto

Insomma, verrebbe da pensare che ormai il lavoro del tecnico sia quasi facile. In effetti, è sempre più raro vedere il lavoro che arriva fino alla domenica: la mole di dati in possesso dei tecnici Andreani è tale da consentirgli di arrivare al venerdì con le moto dei piloti assistiti già molto vicine all’assetto ideale.

Va anche considerato che ormai, con le gare a doppia prova, già il sabato si fa l’ultimo turno di qualifiche e la prima gara sia all’italiano che al Mondiale, dove nessun pilota si sogna più di partire con una moto che non conosce oppure esperimenti particolarmente azzardati.

E quindi, arrivare ad essere a posto il prima possibile è un vantaggio impagabile.