Arai RX-7V
Punti chiave
RX-7 è un nome ormai entrato fra le leggende del motociclismo, come 911 nel mondo delle auto o Speedmaster in quello degli orologi. Un nome nato ormai trent’anni fa – il primo Arai a portare quella sigla risale al 1967, anche se qui da noi è arrivato solo nei primi anni 90 – che ha da sempre contraddistinto il top di gamma della Casa giapponese.
Una sigla affascinante che – per chi conosce Arai – indica chiaramente di che casco si tratti. La R sta infatti per Racing, e ha graziato per la prima volta il primo casco da gara (a scodella) della Casa fondata da Hirotake Arai denominato R5. Il primo Jet da competizione ha quindi ereditato la nomenclatura nascendo con la sigla R6.
Quando poi è nato il primo integrale da competizione Arai, alla R si è aggiunta la X per indicare la sua natura full-face, e il numero assegnato è diventato il 7. Da allora il non plus ultra Arai è cambiato solo nelle sigle successive al progressivo, anche quando l’evoluzione tecnica ha sfiorato la rivoluzione. Un po’ perché i concetti base che il fondatore Hirotake ha identificato come fattori fondamentali della sicurezza in un casco non hanno mai cessato di dimostrare sul campo la loro validità, e quindi non sono mai stati rinnegati, e un po’ perché – diciamocelo – sarebbe stato come se Porsche, ricollegandoci all’esempio iniziale, smettesse di chiamare 911 la sua sportiva a motore posteriore.
Da quel primo integrale racing all’attuale RX-7GP di acqua sotto i ponti ne è passata un bel po’. Si è passati per la prima calotta CLC in Complex Laminate dell’RX-7 Racing del 1977 alla S-CLC dell’RX-7R del 1990 su cui, l’anno successivo, hanno debuttato i diffusori con la foggia che oggi conosciamo sull’RX-7RR. Da lì si è passati all’RX-7XX, all’RR4, poi al Corsair e infine appunto all’RX-7GP.
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Capirete dunque una certa curiosità di scoprire cosa ci fosse dietro al nuovo RX-7V che Arai ha presentato alla stampa internazionale all’Isola di Man, pochi giorni prima dell’inizio dell’edizione 2015 del Tourist Trophy. Una scelta che riflette l’impegno verso la sicurezza di Arai, e che allo stesso tempo commemora uno dei piloti più famosi della Casa di Omiya – quel Joey Dunlop a cui Arai ha recentemente dedicato un’edizione speciale dell’RX-7GP.
Credeteci se vi diciamo che non abbiamo alcun dubbio dopo averlo toccato con mano e provato nel concordare con Ingmar Stroeven (Managing Director di Arai Europe) quando ci ha detto che le innovazioni sono state tante da far venire la tentazione alla Casa madre, storicamente tradizionalista fino all’eccesso per un occidentale, di cambiare il nome del loro top di gamma.
Com’è fatto
Nonostante le innovazioni, l’RX-7V è immediatamente identificabile come appartenente alla famiglia. Un’occhiata distratta potrebbe scambiarlo per il predecessore GP, ma basta soffermarsi un attimo per notare diffusori superiori molto più estesi e soprattutto con diverse prese d’aria frontali. Se poi si aguzza lo sguardo si noterà un diverso taglio della visiera con inediti meccanismi di blocco e sgancio. Ed è qui che è avvenuta la rivoluzione. Facciamo un passo indietro, perché mai come in questo caso è adeguato il concetto di Form Follows Function, ovvero la forma è determinata dalla funzionalità.
Arai parte dal presupposto difficilmente confutabile che per ridurre l’energia cinetica che il casco è costretto ad assorbire sia fondamentale avere una calotta il più possibile tonda e liscia, capace di scaricarla (to glance off, per usare il termine impiegato da Arai) scivolando senza innescare nel contempo rotazioni, torsioni e quant’altro. Il problema fondamentale sta nel fatto che l’RX-7GP risultava già eccellente da questo punto di vista, limitato nella sua implementazione della sagoma R75 (la sigla usata da Arai per indicare la sua calotta più rotonda possibile) da un ostacolo quasi insormontabile: la visiera.
Sembrerà banale, ma per rendere la calotta ancora più arrotondata era necessario abbassare i perni visiera, soluzione impraticabile con un sistema tradizionale perché l’apertura di quest’ultima l’avrebbe portata in contatto con la superficie del casco. La soluzione è arrivata dal sistema VAS (Variable Axis System, la cui V dà il nome a questa versione di RX-7), il sistema ad asse variabile che permette alla visiera di ruotare scorrendo al contempo verso l’esterno in fase d’apertura.
In questo modo è stato possibile ottenere una calotta dalla sagoma più tonda e liscia per ben 24mm nella zona della linea SNELL, che identifica l’area ove si verificano la maggior parte degli impatti. Al confronto è evidente come le “orecchie” che coprono il meccanismo siano visibilmente più basse rispetto all’RX-7GP e l’andamento della visiera sia diverso, ma non è finita qui. Il meccanismo infatti è cambiato profondamente: basta la levetta che spunta per sbloccare il coperchio e rimuovere la visiera (che ora, grazie al sistema di derivazione F1 si sblocca e si alza in un solo movimento) e la sostituzione è velocissima e molto meno macchinosa che sui precedenti RX-7.
La calotta è cambiata nella foggia ma anche nella struttura: si tratta della PB-SNC sviluppata per i caschi utilizzati in F1, che rende l’RX-7V più resistente ma anche più leggero di circa 30 grammi. Inoltre, per ridurre i contatti con il mento del pilota e il senso di claustrofobia lamentato (soprattutto dagli occidentali) la mentoniera è stata allontanata di circa 3mm.2
Tutto nuovo anche il comparto ventilazione. Sul mento troviamo una nuova presa d’aria, ora sostituibile direttamente dal cliente (la vite di ritenzione si trova all’esterno), mentre sulla sommità troviamo diffusori Type-12, più lunghi di 20mm e più efficienti del 19% in termini di portata d’aria rispetto ai precedenti Type-10, nonché dotati di 3 posizioni d’apertura. La presa d’aria centrale è la IC-Duct 5, che aumenta invece dell’11% la portata d’aria e vanta la stessa possibilità di apertura dei diffusori. Queste due innovazioni, tra l’altro, rendono l’RX-7V molto più stabile e silenzioso – la rumorosità, vale la pena di notare, era il principale difetto dei precidenti RX-7. L’impianto di ventilazione è stato inoltre ottimizzato con collegamenti interni fra i condotti (sistema ASAC) riducendo l’appannamento e migliorando l’efficienza del flusso d’aria. L’estrattore posteriore, ridotto nelle dimensioni, non cambia nell’efficacia.
Gli interni Eco-pure sono stati completamente nel materiale e nella struttura, in paricolare per quanto riguarda la corona (ridotta peraltro nello spessore a parità di morbidezza e resistenza) e dispongono di diversi spessori per regolare al meglio la calzata. Nuova anche la struttura dei guanciali, ed è stato introdotto un paramento aggiuntivo – staccabile – che migliora silenziosità, aerodinamicità e ventilazione.
L’RX-7V sarà disponibile a luglio nelle colorazioni bianco, nero lucido e nero opaco ad 889 euro. A settembre arriveranno le repliche, inizialmente solo la Dani 26 e la 30° anniversario di Freddie Spencer, ad un prezzo (tenetevi forte…) di 1049 euro.
Come va
Come vi dicevamo in apertura, Arai ha scelto l’isola di Man come teatro della presentazione del nuovo RX-7V. Nella fattispecie, il nostro primo contatto è avvenuto sulla pista di Jurby, un tracciato ricavato da un aeroporto militare in disuso spesso usato dai team impegnati al TT per perfezionare la messa a punto. Molto veloce e non troppo regolare nell’asfalto, si è rivelato un banco di prova notevole per il nuovo integrale racing Arai, che – ve lo anticipiamo – ha passato l’esame a pieni voti.
Iniziamo con il cambio della visiera, che si conferma facile e rapido. Si preme una volta la levetta per sbloccare il coperchio del meccanismo, una seconda per deragliare la visiera e voilà. Per reinserirla basta far collimare il pernino della visiera con il riferimento rosso posto all’interno del meccanismo, premere per reinserirla nel meccanismo, farle compiere un movimento completo e il gioco è fatto – ci si mette meno tempo a farlo che non a dirlo.
Buona notizia per i portatori di occhiali: entrano facilmente e senza scomodità anche con stanghette di spessore non troppo contenuto e non danno fastidio ai lati della testa. Ma a proposito di calzata, non fate troppo affidamento sull’esperienza passata: la nuova calotta e i nuovi interni rendono il casco un po’ più confortevole e, come nel caso di chi scrive, può capitare di trovarsi meglio con una taglia in meno rispetto all’RX-7GP.
La temperatura è decisamente poco italiana, ciononostante decidiamo di partire per la prima uscita con le prese d’aria spalancate per verificare la ventilazione (e per non fare appannare gli occhiali già citati). In effetti, pur non potendo vantare un confronto diretto con il predecessore, l’impianto è decisamente efficiente; ci mettiamo a giocare aprendo e chiudendo le varie prese e la differenza è sensibile.
Si nota anche la differenza fra le varie posizioni dello spoiler posteriore, che in effetti in posizione rialzata tende a stabilizzare ancora di più il casco al prezzo di una leggera tendenza a ”tirare” all’indietro la testa.
Se però avete esperienza sui precedenti RX-7 troverete la differenza più significativa nella silenziosità: se in precedenza il top di gamma Arai era eccellente sotto quasi tutti gli aspetti ma risultava decisamente rumoroso quando lo si utilizzava ad alte velocità fuori dalla pista – le percorrenze autostradali ad esempio – ora come ora l’RX-7V, migliorato notevolmente sotto questo aspetto, è davvero al top in tutto. Se il prezzo non vi spaventa, trovare di meglio sarà davvero difficile.
