L'uovo di Colombo?

La trasmissione finale di moto e scooter

Nell’usuale  “fai-da-te” del motociclista (ma anche del ciclista), la cosa forse più noiosa in assoluto è la manutenzione del sistema di trasmissione finale. Nel caso quest’ultima sia a catena, ovviamente, e quindi nella quasi totalità dei casi, parlando di bici, anche se qualche raro esempio di trasmissione a cardano e a cinghia dentata esiste anche per queste ultime.

Insomma, chi ha una moto con trasmissione ad albero cardanico o a cinghia dentata se la passa bene, senza doversi preoccupare troppo di quel che succede dentro una scatola cardanica (basta controllarne saltuariamente l’olio, che ovviamente non è soggetto a consumo, a meno di qualche piccola perdita dovuta magari ad un o-ring usurato, e ogni tot chilometri va sostituito), e controllando visivamente lo stato della cinghia, peraltro soggetta d’ufficio a sostituzione programmata, a seconda dei costruttori.

E questo vale ovviamente anche per gli scooter, che in generale, com’è ben noto a tutti, la cinghia di trasmissione l’hanno dentro al carter motore, ed è trapezoidale e non dentata: con poche eccezioni, come lo Yamaha T-Max (il nuovo ora ha una cinghia dentata esterna, in sostituzione della catena multipla interna), il Suzuki Burgman 650 (finale a cascata di ingranaggi) e i gemelloni Gilera GP800 e Aprilia SRV 850, che, unitamente alla nuova Honda Integra 700, hanno la finale a catena.

La manutenzione

Già, la manutenzione della trasmissione finale, dicevamo. Solitamente buona parte dei motociclisti si rende conto di quanto questo comparto sia importante nel momento in cui devono pagare per sostituire tutto il gruppo catena/corona/pignone, dopo essersi accorti che i denti delle due ruote dentate sono ormai ridotti a degli spuntoni, e che la catena fa “la pancia”, a volte fino a toccare sul forcellone, senza più alcuna possibilità di regolazione, perché i relativi registri (presumibilmente utilizzati solo l’ultima volta che il meccanico ci ha messo mano) sono inesorabilmente a fondo corsa, e quindi inutilizzabili, col pericolo che la catena salti giù facendo dei veri disastri, se non causando anche una caduta. Oppure che la suddetta catena sia talmente tirata da arrivare a rompersi, sfilandosi elegantemente all’indietro e colpendo magari chi ci segue, oppure  incastrandosi molto meno elegantemente nel carter motore, causando, molto probabilmente, più danni di Bertoldo.

Chiaramente stiamo parlando di situazioni limite, ma non crediate che siano così desuete. Sono molti, infatti, coloro che si scordano di tenere in ordine questi organi importanti  e costosi, che in effetti richiedono un’attenzione abbastanza costante, utilizzando prodotti specifici, solitamente addittivati con bisolfuro di milibdeno (MoS2), che garantisce la lubrificazione anche alle alte temperature. Bastano meno di 500 chilometri percorsi con la catena secca per ridurne drasticamente la vita. Specialmente dopo un po’ di chilometri sotto la pioggia è fondamentale lubrificarla, altrimenti le maglie a lungo andare finirebbero per grippare e la catena durerebbe molto poco, oltre a lavorare malissimo a danno di corona e pignone: l’olio o il grasso, infatti, riducono parecchio l’attrito, e  allungano dunque la vita di questi tre importanti componenti. Non solo: un gruppo di trasmissione a catena in disordine causa anche perdite di potenza, e nemmeno tanto insignificanti, influendo quindi negativamente sia sulle prestazioni del mezzo che, ovviamente, sui consumi. Purtroppo la pigrizia che abbiamo un po’ tutti è spesso una pessima nemica in questo senzo; e il fatto di possedere magari una moto non dotata di cavalletto centrale è un altro fattore che ci fa spesso rimandare l’operazione al classico “giorno dopo”.

Certamente la maggior parte di voi conoscerà perfettamente queste problematiche, e i più attenti sapranno anche dell’esistenza di un dispositivo che lubrifica automaticamente la catena solo quando il motore è acceso, con flusso d’olio di intensità regolabile a priori: si tratta dello Scottoiler, che non è certo una novità, anche se non è diffusissimo qui in Italia.

Evidentemente, chi cura diligentemente la manutenzione della sua catena ma non  ha troppa voglia di sbattersi per tenere  la sua moto costantemente pulita – nel senso che abbonda con il lubrificante lasciando alla forza centrifuga il compito di espellerne le eccedenze – garantirà lunga vita alla trasmissione, ma andrà in giro costantemente con la ruota posteriore (e dintorni) molto più sporca dell’anteriore. Inoltre, olio e grasso in eccesso, più o meno nebulizzati, vanno sparsi nell’aria e sull’asfalto. Quindi inquinano.

Novità dalla Germania

E qui entra in ballo la Schunk, gruppo tecnologico multinazionale tedesco - punto di riferimento mondiale per quanto riguarda i materiali derivati dal carbonio per svariati utilizzi - che nel 2010 ha inventato e brevettato un interessante sistema di lubrificazione a secco della catena di trasmissione, e quindi degli stessi pignone e corona. Si tratta di un dispositivo così semplice da lasciare inizialmente perplessi sulla sua reale efficacia, ma che verrà montato di serie sulle Horex 1200 VR6 a sei cilindri (vedi correlate:  https://www.moto.it/news/horex-svela-i-suoi-piani-per-futuro.html, https://www.moto.it/news/massimo-clarke-la-horex-vr6-1200-cm3.html, https://www.moto.it/news/horex-vr6-200-cavalli-made-in-germany.html) che dovrebbero venir pronte per la commercializzazione la prossima primavera, inizialmente solo in Germania.

Avete presente i “pattini” in materiale plastico (nylon e similari) solitamente fissati sul braccio del forcellone dalla parte della trasmissione, con il compito di proteggerlo dagli sbattimenti della catena consentendo nel contempo alla stessa di scorrere meglio? Bene, in luogo del suddetto pattino si può applicare un supporto sul quale è incollato un parallelepipedo di lubrificante solido a base di carbon-graphite addittivati con teflon, che da ancora più scorrevolezza: tale materiale rimane a costante contatto con la catena, che quindi vi si sfrega sopra, (oppure sotto, se il dispositivo è sistemato inferiormente al forcellone) - quindi la lubrifica costantemente emulsionando le particelle di materiale lubrificante generate dall’attrito radente. Il tutto senza sporcare e senza raccogliere sporco e, di conseguenza, senza inquinare l’ambiente. Da notare che il velo protettivo formato dalle suddette particelle non viene espulso dalla forza centrifuga durante il moto, e, a detta dei chimici della Schunk, resiste anche all’acqua e a condizioni d’utilizzo impegnative: Il lubrificante solido è in grado di lavorare con corone e pignoni di svariati materiali, non danneggia gli o-ring delle catene sigillate, impedisce la formazione di ruggine e non aumenta il rumore della trasmissione. Inoltre la sua efficacia è assolutamente indipendente dalla temperatura esterna, alta o bassa che sia, ovvero anche sotto lo zero.

L’interessantissimo dispositivo della Schunk, che pesa circa 400 grammi e ha una durata stimata mediamente in 6.000 km, è dunque adatto a moto di qualunque tipo, enduro e cross comprese, e attualmente è disponibile per svariati modelli esistenti (nella gallery trovate i disegni tecnici relativi ad alcuni), ma che pian piano aumentano sempre più: per ognuno di essi viene ovviamente fornito il kit col supporto specifico.

Sono stati comunque svolti test di oltre 5.000 km su duri percorsi in fuoristrada, con risultati molto buoni, utilizzando una Yamaha WR250R con catena non lubrificata e corona in lega leggera. Sulle moto da cross, è oltretutto possibile utilizzare il medesimo pattino guida-catena come supporto per il lubrificante solido, riducendo così il pur basso peso del componente aggiuntivo.

Insomma, questo sistema di lubrificazione ideato dalla Shunk sembrerebbe davvero il classico uovo di Colombo in chiave moderna, e la soluzione ottimale specialmente per motociclisti pigri, poco attenti o, perché no, solo smemorati.

Tra l’altro, la filiale italiana dell’azienda tedesca, ovvero Schunk Italia (con sede a Magenta, Milano) – che tra l’altro fornisce già le veneta Athena con vari materiali similari a quello del quale stiamo parlando, ma che vengono utilizzati per altri scopi - esponeva i suoi prodotti allo scorso Eicma, al padiglione 4. E si sta muovendo alla ricerca di uno o due distributori italiani di questo prodotto, che secondo noi merita attenzione. E la cui efficacia sarebbe davvero interessante verificare, come speriamo di fare appena possibile.