Massimo Clarke: "Introduzione alle sospensioni". Prima parte

Nella parte ciclistica di una moto le quote più importanti sono quelle riportate nelle schede tecniche che accompagnano le cartelle stampa: interasse, inclinazione dell’asse di sterzo, avancorsa. Nelle moto stradali non particolarmente sportive, come le granturismo, le sport tourer e le naked, i costruttori non prevedono alcuna possibilità di modificarle. Insomma, sono fisse, salvo le piccole variazioni di interasse determinate dal lieve spostamento che il perno della ruota posteriore subisce quando si regola la tensione della catena. Comunque, una possibilità di modificarle c’è, talvolta senza sostituire alcun componente. Basta variare l’altezza d’assetto (anteriore, posteriore o complessiva), cosa possibile ad esempio cambiando la posizione di fissaggio degli steli della forcella nelle piastre di sterzo.
Per i modelli più sportivi in certi casi esistono invece una o più possibilità di regolazione, previste già in origine dal costruttore. Ecco quindi ammortizzatori con altezza variabile, cannotti di sterzo con bussole eccentriche, fulcri del forcellone che possono essere collocati in due posizioni diverse, etc… Oggi queste possibilità di regolazione sono abbastanza rare, per la verità, in quanto le scelte di base effettuate dalle case, per quanto riguarda l’assetto, sono fondamentalmente le migliori, tutto sommato (d’altronde sono il frutto del lavoro svolto da tanti collaudatori abili ed esperti), e per quanto riguarda la messa a punto si preferisce che il pilota si concentri sulle sole sospensioni. È però importante sapere che le possibilità di variare i parametri in questione esistono, anche se, ad esempio, farsi realizzare da uno specialista un forcellone più lungo o delle piastre di sterzo con un diverso avanzamento (che comporta una differente avancorsa, ferma restando l’inclinazione del cannotto) non è certo economico.

L’avancorsa è la distanza al suolo tra la verticale passante per il centro della ruota e l’asse di sterzo. Si tratta del singolo parametro che, complessivamente, ha maggiore influenza sul comportamento della moto. Il centro dell’impronta a terra del pneumatico contatta l’asfalto dietro il punto nel quale lo contatta l’asse di sterzo, e questo, durante la marcia, determina crea un effetto autoallineante.
Un’avancorsa elevata fa aumentare la stabilità e rende l’avantreno meno sensibile alle asperità del fondo stradale; la moto però è più “dura” e meno reattiva. La guida diventa più muscolare.
Il contrario avviene se l’avancorsa è ridotta: la moto è più maneggevole ma la maggiore agilità si paga al prezzo di una minore stabilità e di una superiore sensibilità alle irregolarità dell’asfalto. Occorre dunque trovare un compromesso ottimale.

Per aumentare l’avancorsa, senza modificare gli altri parametri (ma l’interasse varia leggermente, comunque), si montano piastre di sterzo con un minore avanzamento. Quest’ultimo, detto anche offset, è la distanza tra l’asse di sterzo e il piano sul quale giacciono gli assi dei due steli della forcella.
Anche il diametro della ruota e l’altezza d’assetto influenzano l’avancorsa. Inoltre, fermo restando tutto il resto, essa diminuisce al diminuire della inclinazione dell’asse di sterzo, e viceversa. È comunque possibile, adottando un offset adeguato, avere avancorse considerevoli anche con inclinazioni dell’asse di sterzo assai ridotte (e viceversa). Un esempio limite è costituito dalle ruote pivottanti dei carrelli dei supermercati, che hanno un asse di sterzo verticale ma si autoallineano grazie alla cospicua avancorsa.

L’inclinazione del cannotto di sterzo influenza notevolmente il feeling del pilota. Spesso si sente dire che riducendola la moto diventa più maneggevole, ma ciò è fondamentalmente dovuto alla diminuzione dell’avancorsa che tale operazione comporta.
Spostando il punto di fissaggio alle piastre di sterzo degli steli della forcella (ossia facendo “scendere” o “salire” questi ultimi rispetto alle piastre stesse) si variano tanto l’avancorsa quanto l’inclinazione dell’asse di sterzo (e cambia anche l’interasse della moto). Tali parametri si modificano pure cambiando l’altezza di assetto anteriore o posteriore (montando una forcella o un monoammortizzatore aventi una lunghezza diversa da quella dei componenti originali). Dunque le “voci” sulle quali è possibile intervenire non sono poche…
Occorre ricordare che già quando il pilota sale in sella la situazione si modifica, in quanto la moto si abbassa in una certa misura (le sospensioni si comprimono) e che variazioni dei parametri in oggetto, anche assai considerevoli, si hanno durante l’impiego. In staccata, per via dell’affondamento della forcella, diminuiscono tanto l’inclinazione del cannotto quanto l’avancorsa e l’interasse… Insomma la situazione dinamica è piuttosto diversa da quella statica.
Quelli che vengono comunicati nelle schede tecniche e ai quali di norma si fa riferimento sono valori rilevati con la moto scarica e con entrambe le ruote poggianti al suolo. A titolo indicativo, nelle sportive moderne l’inclinazione dell’asse di sterzo è mediamente compresa tra 23°10’ e 25° e l’avancorsa tra 86 e 104 mm (non mancano esempi di valori leggermente maggiori, ma sono soltanto un paio).