Polini E-P3 MX TEST: top di gamma Made in Italy

Sulla carta, l’E-P3 MX sembra simile a tanti altri, con un  valore di coppia massima analogo ai riferimenti del mercato. Il peso (2,85kg) è simile a quello degli altri motori, così come il form factor con un perno da 144 mm. Dove l’E-P3 prende le distanze, fisicamente, è nella manutenzione e nelle possibilità di elaborazione e adattamento.

Display e unità di controllo, secondo le tendenze di mercato, sono pensati per essere montati sulla sinistra, con tutti i dati e la selezione del power mode - ce ne sono cinque, più naturalmente la possibilità di disattivare l’assistenza. Tutti i pulsanti sono facili da raggiungere, e adattabili al setup standard che usiamo su tutte le bici.

Ci piace il fatto di non avere un (vulnerabile) display centrale; il percorso dei cavi è pulito e poco esposto, e il tasto di accensione è di facile accesso. Il display è certificato IP65 per l’impermeabilità. La batteria è ben integrata nel telaio, e mostra anche il livello di carica. Si smonta facilmente con una chiave; la carica richiede qualche ora, in linea con altre batterie.

Il form factor del motore - dichiara Polini - resterà più o meno costante, il che renderà possibile aggiornarlo nel corso degli anni, montando motori nuovi su biciclette vecchie. Il motore offre una potenza nominale “legale” di 250W, con un’assistenza fino al 400% con taglio a 25km/h. Ma come leggerete più tardi, è il come arriva la potenza…

Tecnicamente, il motore può essere aperto e manutenuto da qualunque meccanico/utente con le competenze tecniche basilari per farlo. Anche gli attrezzi richiesti sono normali, e si trovano in qualunque cassetta degli attrezzi. Dal punto di vista personale, nella veste di uno dei giornalisti più esperti nel mondo delle eBike, lo vedo come un grande pregio mai visto prima - normalmente non parliamo di longevità e manutenibilità dei motori. Nella maggior parte dei casi, l’uso effettivo differisce enormemente da un pilota all’altro, ed è quindi difficile parlare di affidabilità o durata.

Quando i motori hanno problemi, gli utenti spesso si devono mettere nelle mani di officine e reti assistenza che possono essere lenti o veloci, o aperti a diverse interpretazioni quando si parla di riparazioni o problemi. Avendo Polini una relazione diretta con i consumatori, e offrendo loro la possibilità di riparare o manutenere i motori da soli, il consumatore ne guadagna in trasparenza e sicurezza. Vale la pena notare notare come la longevità del motore venga assicurata, garantendo quindi la longevità dell’investimento.

Pensiamo davvero che se Polini volesse, potrebbe far diventare questo modello uno degli standard per i grandi marchi di bici. Pensateci: un produttore europeo, con la base vicinissima a uno dei più grandi mercati del mondo, con una tecnologia e un design fuori portata per i prodotti d’importazione. Uno sviluppo tecnico/commerciale molto interessante.

La bici del test

Abbiamo provato il motore Polini su una racing Fulgur Mula Enduro, di cui vi presenteremo la prova completa fra qualche settimana. Ma una cosa ve l’anticipiamo: è veloce…

Uso: sul trail

L’avviamento del motore e la guida non è molto diversa da quella degli altri sistemi. Non abbiamo notato differenze, quindi la familiarità è garantita. Suggeriamo l’uso dei power mode più bassi quando si parte.

Sentieri piatti

Abbiamo provato la bici nella zona di Brescia, in condizioni umide, con trasferimenti su strade sterrate. Il motore è silenzioso, una via di mezzo fra le rumorosità di Bosch e di Brose. Niente sferragliamenti, solo dolcezza. Sul piatto, nei primi tre power mode, la bici raggiunge i 25km/h con grande efficienza, e li passa poi con dolcezza: è la prima opportunità di provare il terzo Power Mode di Polini, che assomiglia molto il turbo del motore Bosch appena provato.

Il passaggio al quarto power mode ci fa provare l’accelerazione e la coppia dell’E-P3 MX, con una gran bella spinta. Ci siamo trovati a esclamare “wow!” piuttosto spesso.

Passando al quinto power mode… abbiamo un detto, in inglese. “Tienti stretto il cappello…”. Si arriva a 25km/h più velocemente che su qualunque altra cosa vagamente paragonabile che abbiamo mai provato. Vale la pena di citare che i 90Nm di coppia arrivano come un’onda su un surf: ci si sente sollevati, e la spinta cresce fino a che non si scavalca l’onda…

Salita

I primi percorsi che affrontiamo sono piatti e scorrevoli, e uso spesso il quarto e il quinto power mode, passando dall’uno all’altro secondo necessità. Le salite, a sensazione, si rivelano veloci quanto le discese. È la prima volta che passiamo il limite dei 25km/h in salita. Suona incredibile, ma è vero. È interessante notare come il grip sia ben equilibrato, e non percepiamo sgommate del posteriore. Ogni salita dolce ci appare piatta, silenziosa e molto veloce.

Quando passiamo a tratti tecnici o ripidi il motore si rivela un ottimo amico. Le salite tecniche si affrontano di potenza, come se fossero strade lisce. Rispetto a un motore di altra marca, nel power mode più potente e su una salita particolarmente ripida, l’E-P3 MX arriva in vetta dove l’altro non arriva nemmeno a metà salita. La rapportatura è identica.

Abbiamo provato alcune salite lunghe, con oltre 350 metri di dislivello, sia con power mode normali (per allungare la durata) che in quelli più elevati, notando che usando i secondi, con climi caldi - 30 gradi - si arriva al limite termico del sistema, che manda in protezione il motore abbassando la potenza per proteggere le batterie. Un comportamento normale, riscontrato con alcuni altri sistemi di questo genere, regolato dalla normativa europea per i motori elettrici.

Un limite determinato da peso del pilota, temperatura dell’aria e ripidità della salita, oltre naturalmente alla potenza della pedalata. Ci consideriamo piuttosto forti, abbiamo pedalato duro andando più forte di quanto non abbiamo mai fatto, e… abbiamo dovuto tenerci stretti il cappello. Nessun motore ci ha mai spinto così veloci - forse ancora più del necessario. Ma sicuramente divertente.

Il che ci porta all’uso del motore nelle salite. Polini sembra aver progettato un motore che offre agli utenti tutto quello che possono desiderare entro i limiti legali - e quelli della fisica - in salita. Suggeriremmo di usare il massimo della potenza in continuazione? No, solo i piloti più abili hanno le abilità e l’esperienza per farlo; in realtà, il modo migliore di sfruttare il motore è di alternare in continuazione i power mode fra 2 e 5, usando l’ultimo solo nelle salite più dure e per brevi periodi di tempo. In questo modo si gestisce al meglio anche la vita della batteria, sia a breve che a lungo termine. Tutti i sistemi elettrici hanno limiti; il bello del motore Polini è che vi permette di arrivarci. E la guida, così facendo, rimane quella di una eBike, non quella di una moto elettrica.

Le cambiate con tanta potenza diventano difficili: il motore usa un regolatore di potenza quando “sente” avvenire una cambiata. Il nostro propulsore era un prototipo, e richiede un po’ di messa a punto: le cambiate con i power mode più elevati sono brusche e dure, ed evidenziano i limiti dei sistemi attualmente sul mercato. Meglio cambiare con il power mode 3.

Quando si va più piano, con i power mode più bassi, ci siamo trovati a salire con regolarità, sfruttando la coppia del motore per uscire di curva facilmente con cadenze ridotte. Se siete piloti che pedalano più che sfruttare il motore - insomma, se preferite faticare voi invece che far faticare il motore - la resistenza del sistema è trascurabile.

L’autonomia è buona: abbiamo percorso 45 km con una batteria e un terzo di un’unità di scorta. E considerando il ritmo, diremmo che non è affatto male considerando i circa 800 - 900 metri di dislivello.

Discese

Come già detto, il motore fa sembrare le salite veloci quanto le discese. Più che soddisfacente la risposta nei rilanci in salita a metà discesa: il motore “attacca” rapidamente e la bici resta sempre controllabile. L’altezza del motore nei passaggi su rocce e salti è buona - non abbiamo mai toccato. E la risposta, quando abbiamo bisogno di qualche colpo di pedale, si rivela istantanea e progressiva. Anche regolare l’assistenza durante le discese è sempre facile.

Per chi è?

Fulgur, che ci ha messo a disposizione la bici per la prova, è stata chiarissima: si tratta di un mezzo da competizione in piccola serie. Il motore MX è l’ideale per un modello del genere. Pensiamo che l’E-P3 MX risponda alla richiesta di una parte del mercato che chiede prestazioni a tutti i costi, e la possibilità di gestire tutto in prima persona - dalla potenza durante l’uso alla manutenzione. Ma apre anche alla possibilità per Polini di diventare un validissimo fornitore per i modelli di grande serie.

Ci piacerebbe vedere qualche possibilità di controllo/messa a punto attivabile via app, e magari, sulla grande serie, una potenza massima limitata o bloccabile/sbloccabile, perché sono pochi i piloti capaci di gestire una spinta del genere. Le eBike sono mezzi divertenti, le prestazioni pure vanno riservate ai piloti. Se dessi a mia madre (che sa andare in MTB…) questa bici, su una salita si prenderebbe una paura folle.

Sviluppi futuri

Negli ultimi 10 anni abbiamo provato un sacco di bici, motori, batterie - ogni volta che arriva una novità, mette in discussione standard e funzionalità che diamo per scontate. Di recente, alcune case hanno sbloccato maggiormente il potenziale dei motori, riducendone - fra l’altro - le dimensioni e il peso a parità di potenza.

Non c’è un solo modo per creare un’eBike. Se con le prime c’era bisogno di migliorare cerchi e sospensioni, che ora esistono, ora notiamo come l’E-P3 tiri al limite le capacità prestazionali di catena e deragliatore. Ogni passo avanti richiede che le componenti si adeguino per ritrovare l’equilibrio.

Il software del sistema non è male, ma personalmente mi piacerebbe poter contribuire allo sviluppo: non è grezzo, ma come tutti i motori ha alcuni aspetti che potrebbero essere sviluppati meglio - vedasi gli aggiornamenti rilasciati da Bosch, che dimostrano questa mia teoria.

A quanto pare, inoltre, Polini sta lavorando su una batteria da 630wh, che potrebbe costituire uno sviluppo molto interessante nonostante le prestazioni dell’attuale 500wh siano più che soddisfacenti.

Conclusioni

Tutti i lettori di Moto.it, ma anche il pubblico generale, ci ha chiesto di recente informazioni sul Polini. Eccole qui: un motore italiano su una bici italiana, con cerchi italiani, frenata da unità italiane… provati da un’Inglese. Insomma, nessun campanilismo o parzialità: dobbiamo comunque concludere che ci sono motori meno noti che stanno anch’essi spingendo al limite le potenze, ma per quel che ci riguarda, il Polini E-P3 MX è divertimento allo stato puro.

Niente di quanto provato finora ci ha dato lo stesso feeling, ma sottolineeremmo il fatto che se non siete piloti esperti e veloci non sarete in grado di apprezzare le potenzialità di questo motore in modalità full power sui sentieri. Vi permette di tirare fuori il meglio da ogni percorso, se non addirittura di cambiarlo, modificando i vostri orizzonti. È fatto per ciclisti esperti che amano lo sport, la possibilità di elaborazione e… amano guidare.

Ci piace moltissimo il fatto che la manutenzione possa essere svolta completamente dall’utente: è una scelta molto significativa. Non siamo riusciti a portare il motore in ambienti fangosi o polverosi, ma sappiamo bene quanto sia importante poter aprire un motore e pulirselo da soli. Ora, con l’E-P3 MX la cosa è possibile. Fossimo nella concorrenza, ci muoveremmo a svilupparla…