Ego Corsa MotoE TEST: elettrica da Mondiale

Quindi, anche se fa un freddo barbino, io non lo sento - sono troppo nervoso. Poi viene il momento di partire, i ragazzi di Energica mi tolgono le termocoperte ed esco dalla pitlane avvolto da un silenzio surreale, interrotto solo dal sibilo del motore elettrico. Abbasso la visiera e il nervosismo svanisce. Sono su una moto da corsa, tutto normale. E stavolta non mi devo nemmeno ricordare se il cambio è normale o rovesciato.

Com'è fatta

Facciamo un passo indietro. Due anni fa, a ottobre 2017, Dorna ha deciso di aprire alle moto elettriche: nasce così la MotoE. Classe di cui Energica diventa fornitore unico, realizzando la Ego Corsa. Il lavoro è andato avanti a ritmo serratissimo, facendo provare ad alcune leggende del passato la Ego nei circuiti della MotoGP, mentre a casa il tester Alessandro Brannetti con i ragazzi del reparto corse lavoravano senza sosta nello sviluppo del prototipo.

Com’è andata quest’anno lo sappiamo tutti: il campionato sarebbe dovuto iniziare a Jerez, se il malaugurato incidente durante i test proprio sul tracciato andaluso non avesse letteralmente mandato in fumo tutto l’ePaddock. Ma a Modena non si sono persi d’animo, e hanno ricostruito tutto a tempo di record, e con qualche gara di ritardo il Mondiale ha preso il via.

Nel frattempo, la Ego Corsa è diventata tutta un’altra moto - è bastato uno sguardo, fra EICMA 2018 e il Factory Tour, per capire come sotto le carenature la moto fosse cambiata non poco. Il pacco batterie è stato rivoluzionato, diventando più basso, compatto e leggero, e tutte le componenti superflue (compreso il circuito di ricarica, ora completamente spostato sulle colonnine) sono state eliminate. Il risultato è una moto ancora pesante, per gli standard dei mezzi da corsa, ma comunque, naturalmente, molto più leggera rispetto ad una Energica di serie.

Il telaio è cambiato di conseguenza - variandone profondamente anche le misure - e adattandosi a un comparto sospensioni nettamente rivisto e alle slick Michelin. All’avantreno troviamo infatti una forcella Öhlins NIX30, al posteriore un monoammortizzatore della stessa marca, montato senza leveraggi progressivi. L’impianto frenante conta su dischi Brembo racing in specifiche MotoGP, con spessore da 6 mm e pinze GP4PR: lo stato dell’arte (almeno fino alla stagione appena conclusa…) della Casa bergamasca.

Il cruscotto è lo stesso COBO montato sulle Energica stradali, ma completamente rivisto nelle funzionalità per adattarsi all’impiego racing, e sui due semimanubri troviamo le pulsantiere tipicamente utilizzate sulle moto da corsa. Attraverso i blocchetti è possibile armare o disarmare la Power Unit - il corrispondente elettrico di un avviamento o spegnimento dell’endotermico - variare le mappature di acceleratore e freno motore, inserire il pit limiter in corsia box e attivare un surplus di freno motore in staccata. Niente controllo di trazione, almeno per quest’anno…

Data la durata del mio test, sette giri, ho però pensato di non complicarmi la vita e assaggiare la Ego Corsa così come mi viene consegnata: mappatura acceleratore più cattiva, freno motore nella taratura intermedia e… il pulsante dell’Engine Brake+ lo lascio stare dov’è. Ne parleremo se mai si ripresenterà l’occasione.

In pista

L’approccio alla Ego Corsa è allo stesso tempo facile e difficile. Facile, perché l’erogazione del motore elettrico permette di gestirne millimetricamente la potenza, e perché la Ego Corsa si presenta davvero equilibrata ed armonica nella ciclistica. Difficile, perché pur con tutta la fiducia in sé stessi e nelle termocoperte, nei primi giri sull’asfalto gelido del circuito di Valencia serve circospezione prima di fidarsi delle gomme. Me l’hanno ripetuto fino alla nausea: scaldale bene, almeno un paio di giri in progressione prima di iniziare a spingere. E occhio alle curve a destra. Sembrerà sciocco, ma oltretutto la mancanza degli automatismi di innesti e scalate priva il cervello di un altro riferimento, aumentando lo “stato di allerta” psicologico e la tensione.

Bastano però un paio di giri - e i sorpassi di Marco Melandri e Simon Crafar, che da piloti veri certi problemi non se li pongono - perché io mi sciolga e cominci a guidare come faccio normalmente. Dopotutto ho solo sette passaggi a disposizione, e non posso perdere troppo tempo.

La spinta in uscita dalla Campos, l’ultima curva di Valencia, è roba da 1000 - l’accelerazione, dolcissima ma vigorosa, mi spara in un batter d’occhi sotto il traguardo e la power unit della Ego Corsa ringhia con cattiveria. Non sarà l’urlo di una MotoGP, certo, ma dalla sella c’è una certa goduria uditiva, che, esattamente come avviene con il risucchio dell’endotermico, dà dipendenza.

Nell’ultimo tratto del rettilineo avviene una cosa strana: la spinta cala, il cruscotto racing si accende, delle spie che sulle Energica stradali segnalano il fuorigiri, e mi trovo ad aspettare il riferimento della staccata.

La Aspar - la curva 1 - è molto più veloce di quanto non sembri, e inizio a rilasciare i freni sempre prima, anche perché le Michelin, pur non comunicando granché, ora mi sembrano “tenère” davvero bene. Stabilissima, la Ego segue come ci si aspetta da una moto da corsa, la traiettoria che le impongo: del sottosterzo che mi aspettavo c’è qualche traccia solo nelle curve più lente, mentre bisogna fare un po’ d’attenzione in uscita, perché la linearità dell’erogazione e le velocità relativamente contenute in fondo ai rettilineo traggono in inganno. Quando si apre, la coppia scaricata sulla gomma è spaventosa (un buon 30% in più di una maxi sportiva attuale…) e farsi lanciare in tribuna è un attimo.

Meglio quindi lavorare sulla percorrenza; il problema è che curvando sempre più veloce, si arriva anche molto più veloci alla staccata successiva. E qui iniziano i problemi, perché, pur frenando forte, la Ego Corsa non è una silfide, e fermarla richiede una certa determinazione. Ve la faccio breve: dopo un lungo alla curva 2, con tanto di traverso mal controllato (pessima idea toccare il freno posteriore con il retrotreno completamente scarico…) mi ricompongo, fingo indifferenza e mi faccio l’appunto mentale di tenermi del margine in frenata.

Una cosa è sicura: gli appunti che hanno mosso i piloti alla MotoE nascono dall’abitudine. Certo, rispetto a un prototipo la Ego Corsa è pesante e fatica a fermarsi, ma non è né goffa né lenta, anzi: è goduriosissima per armonia e neutralità della ciclistica. La posizione di guida standard è raccolta ed efficace, e c’è tutto quello che serve per spingere. Senza contare che più giro, più riconosco i pregi che ho sempre trovato nell’elettrico: l’assenza di rumore e vibrazione amplifica il feedback di gomme e sospensioni, e se solo ci fossero 20 gradi, gomme meno intimidatorie e più giri a disposizione, sono sicuro che potrei fare cose turche. Solo che vorrei davvero evitare di essere ricordato negli annali del giornalismo motociclistico italiano come “quello che ha sbriciolato la MotoE durante il test di fine anno”.

Purtroppo, come ogni vero giro in giostra, anche questo finisce troppo presto. Nelle giostre vere, perché deve farti venire voglia di comprare un altro biglietto, nel mio caso, più prosaicamente, perché la tabella oraria imposta da Dorna è assolutamente ferrea, ma l’effetto è lo stesso. Vorrei avere il tempo di riprendere fiato (anche se, a dire la verità, la Ego Corsa stanca davvero poco), lasciar sedimentare le impressioni, ragionarci sopra e tornare dentro per un altro turno come avviene con i test “umani”.

Invece devo limitarmi a elaborare quello che ho raccolto, cercando di contenere il sorriso che mi allarga il volto quando scendo e mi rendo euforicamente conto di essere stato, in un certo modo, piccola parte di un momento epocale della storia delle competizioni a due ruote. Non mi riporta sulla terra nemmeno lo sguardo di compatimento di Piero Taramasso dopo aver osservato il “suo” posteriore tutto strappato. Porta pazienza, Piero, la prossima volta farò meglio…

Punto di partenza

Lavatrice, frullatore,  elettrodomestico. Ho sentito chiamare in mille maniere la Ego Corsa, con ironia e sarcasmo. Parlare di tempi sul giro, pesi, lunghezza delle gare e quant’altro si potesse per screditare la nuova categoria. E tutte le volte mi è tornato in mente quello che si diceva di Moto2 e Moto3: sono ferme, sono dei pezzi di ferro, non sono vere moto da GP, non sono prototipi, e via discorrendo. Non ve ne ricordavate più, vero?

La Ego Corsa è una moto da corsa vera, a prescindere da tecnologia e origini. Ed è davvero incredibile pensare come in un anno e mezzo, con in mezzo una catastrofe come quella di Jerez, i ragazzi di Energica - che per inciso non hanno sicuramente numeri ed esperienza dell’HRC - siano riusciti a trasformare una Ego stradale in un mezzo dotato di questo equilibrio e prestazioni.

Ma la cosa più importante, a mio parere, è che questa Ego Corsa non è che un punto di partenza: il salto nel vuoto è stato fatto, e sia Energica che Dorna sono atterrati in piedi. Adesso ci sono certezze, riferimenti, esperienza. La formula non può che migliorare.

Maggiori informazioni

Moto: Energica Ego Corsa MotoE

Luogo: Circuito Ricardo Tormo - Valencia

Meteo: Sole, 10°

Sono stati utilizzati:

Casco AGV PistaGP R Staccata

Tuta Dainese Misano 2 D-Air

Guanti Dainese Full Metal 6

Stivali Dainese Axial D1 In