Una delle più interessanti idee emerse da EICMA 2018 è certamente la Efesto IBEX Quattro70. Efesto è un'azienda che si occupa principalmente di sviluppare soluzioni ibride o full electric per applicazioni in campo aerospaziale, marino o automotive, e ha presentato al proprio stand un prototipo ibrido che - sulla carta - sembrerebbe unire i vantaggi di entrambi i mondi, termico ed elettrico: si tratta della IBEX Quattro70, una moto con propulsore a combustione interna (il Ducati 955 da 155 cv – quello della Panigale 959, per capirci) affiancato da un motore elettrico IP65 da 70 cv e 150 Nm di coppia.
La moto non è ancora completa (manca il radiatore, per esempio) e sopratutto non è prevista una vera e propria produzione in serie, perché Efesto intende vendere la propria tecnologia ad aziende desiderose di progettare da zero un motociclo ibrido, ma l'idea è quella giusta: abbinare un motore elettrico alimentato da un pacco batterie leggero – perché ricaricate dal motore a combustione interna e dalla coppia residua in frenata – ad una moto già performante e agile in grado di sopportare il peso in più - 30 kg - senza perdere di vista prestazioni e guidabilità.
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La power unit è alloggiata sotto la sella, a ridosso del collettore di scarico posteriore, ed è direttamente collegata all'albero secondario con un secondo pignone installato accanto a quello normalmente presente sul bicilindrico Ducati, rendendo così possibile usare esclusivamente il motore elettrico da 70 cv per avanzare senza usare il cambio; ma non è questa l'applicazione più entusiasmante della Efesto IBEX QUATTRO70, quanto la possibilità di comandare contemporaneamente i due motori, sommarne le potenze e arrivare a erogare 225 cv. Il pacco batterie occupa la parte inferiore della zona serbatoio, mentre l'inverter è posizionato sotto la sella: di fatto, si tratta di una soluzione che rende possibile la convivenza dei due tipi di motore senza scendere a troppi compromessi in fatto di posizionamenti dei pesi ed ingombri
È possibile utilizzare la Efesto in quattro differenti modi, selezionabili da un selettore sul semimanubrio sinistro: totalmente termico (e se si vuole si può totalmente disconnettere il motore elettrico, così da non avere alcun assorbimento di potenza); totalmente elettrico (con un'autonomia di circa 50/70 km, in presa diretta sul pignone); Boost (i due motori sono contemporaneamente in funzione e il motore elettrico inoltre compensa il normale calo di coppia che con un motore endotermico si verifica passando via via ai rapporti superiori); Custom dove il pilota decide la logica di intervento del motore elettrico e il suo contributo all'avanzamento del mezzo.
Ovviamente un'architettura di questo genere non può che rivolgersi ad un mezzo di fascia premium, sia per i costi che per la necessità di disporre di un motore che sia in grado di garantire una potenza sufficiente a ricaricare le batterie pur mantenendo buone prestazioni; ma anche per il necessario aumento del peso che, se non bilanciato, su una moto di partenza sufficientemente leggera può portare facilmente la massa a superare i 260 kg. Tra l'altro, Efesto ha allo studio la produzione anche di un motore endotermico a due tempi da 70 cv destinato ad equipaggiare mezzi ibridi: un propulsore che con la sua compattezza compenserebbe la massa di power unit, pacco batterie ed inverter.
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