Ducati Desmosedici Stradale, il motore della nuova Panigale V4

Il Desmosedici Stradale (che ferma la bilancia a 64,9kg, solo 2,2 più del Superquadro da 1.285cc che spinge la Panigale 1299S) è dotato di teste la cui fluidodinamica riprende molto da vicino dimensioni e geometrie utilizzate sul DesmosediciGP nonostante la cilindrata sfori quella regolamentare. Per ottenere curve di coppia e potenza utilizzabili anche su strada, infatti, Ducati ha pensato di salire fino a 1.103cc con la cubatura, offrendo una potenza di 210cv a 13.000 giri e una coppia di oltre 120Nm a 12.250 giri, naturalmente in configurazione omologata Euro-4. Ci aspettiamo naturalmente una versione “R” con cubatura di 1.000cc per poter correre in Superbike.

L’alesaggio è di 81mm, ovvero quello massimo consentito dal regolamento MotoGP nonché un record per le supersportive quadricilindriche – primato facilitato dalla libertà che si sono presi a Bologna liberandosi dal vincolo di cilindrata – con valvole, condotti d’aspirazione ad altezza variabile su due posizioni e corpi farfallati ovali da 52mm a doppio iniettore (uno sopra e uno sottofarfalla) molto vicini a quelli della MotoGP.

Naturalmente, restando in zona testate, il comando della distribuzione è desmodromico, con trasmissione mista catena/ingranaggi e naturalmente schema bialbero. Le valvole sono in acciaio (le sedi in acciaio sinterizzato) con misura di 34mm all’aspirazione e 27,5 allo scarico. Il tagliando Desmo Service, che prevede il controllo del gioco valvole appunto, è previsto ogni 24.000 km, mentre quelli standard mantengono l’intervallo previsto per la Panigale bicilindrica con 12.000km. Valori di tutto rispetto, se volete la nostra opinione.

I carter motore sono realizzati in alluminio (con tutti i coperchi pressofusi in magnesio, come anche la coppa dell’olio e i coperchi teste) separati con taglio orizzontale e con il semicarter superiore che integra le canne dei cilindri in alluminio con riporto in Nikasil. I pistoni sono unità stampate in alluminio, con bielle forgiate in acciaio, e definiscono un rapporto di compressione di 14:1.

L’albero motore, che gira su tre supporti con bronzine di banco, è in acciaio nitrurato e controrotante, ovvero ruota in verso opposto a quello delle ruote, riducendone l’effetto giroscopico e migliorando quindi maneggevolezza ed agilità. La fasatura, grazie a perni di biella sfalsati di 70°, è una Twin Pulse, come del resto quasi sempre è stato sulla MotoGP di Borgo Panigale e sulla Desmosedici RR del 2006, determinando così una “voce” del tutto simile a quella della MotoGP.

La frizione è un’unità multidisco a bagno d’olio, naturalmente antisaltellamento e servoassistita; la lubrificazione è a carter semi-secco con quattro pompe dell’olio (una di mandata e tre di recupero) e radiatore dedicato. Il cambio è a sei rapporti, con sensore di marcia rotativo per poter utilizzare il quickshifter Ducati DQS attivo in innesto e scalata al posto del seamless impiegato sulla MotoGP.

E.L.