EICMA 2017: Ducati Panigale V4, foto, dati, video e prezzi

Il Desmosedici Stradale

Approfondiamo finalmente le caratteristiche del propulsore. Caratterizzato da uno schema V4 di 90°, ruotato all’indietro di 42° come in MotoGP per ottimizzare la distribuzione dei pesi ed ospitare radiatori più estesi, è capace nella versione standard di 214cv a 13.000 giri, con allungo oltre i 14.000 – fa eccezione la versione Speciale, che dotata di scarico Akrapovic in titanio e centralina dedicata raggiunge la (ragguardevole) soglia di 226cv allo stesso regime. Il valore di coppia massima si attesta a 12,6 Kgm a 10.000 giri.

Il peso è contenuto di 64,9Kg, solo 2,2 in più rispetto al bicilindrico Superquadro della 1299: valore notevole per un plurifrazionato di questa cubatura – 1.103cc, ottenuti con quell’alesaggio di 81mm che rappresenta il limite imposto in MotoGP – che oltretutto svolge funzione strutturale della ciclistica, con il telaietto anteriore fissato al semicarter superiore e nella testata posteriore e il forcellone imperniato direttamente nel carter così come la sospensione posteriore.

Il semicarter superiore integra le canne dei cilindri, in alluminio con riporto al nikasil, in cui scorrono pistoni stampati in alluminio con due segmenti più raschiaolio. Il rapporto di compressione è di 14:1. L’albero motore controrotante, dotato di bronzine di banco, poggia su tre supporti ed è realizzato in acciaio nitrurato con perni di biella a doppia rettifica sfalsati di 70° come sulla MotoGP per definire la fasatura d’accensione irregolare Twin Pulse.

L’ordine d’accensione fa accendere infatti prima i due cilindri sul lato sinistro e poi quelli sul lato destro, con schema 0° - 90° - 290° - 380°, con una tonalità di scarico molto vicina a quella della MotoGP.

L’alimentazione è affidata a corpi farfallati a doppio iniettore a sezione ovale, equivalenti ad unità del diametro di 52mm, con l’adozione – prima volta su Ducati – di cornetti d’aspirazione ad altezza variabile. Il tutto, naturalmente, controllato da un sistema ride-by-wire che permette l’adozione di leggi di apertura definite dall’elettronica. La distribuzione conta naturalmente su un comando desmodromico dalle componenti particolarmente raffinate e rimpicciolite, con valvole da 34mm di diametro all’aspirazione e 27,5 allo scarico i cui alberi a camme sono comandati da due catene di distribuzione. Valvole e sedi valvole sono realizzate in acciaio. L’airbox, da 12,8 litri, è ospitato all’interno della V. La lubrificazione è a carter secco con pompa dell’olio a quattro stadi e coppa in magnesio.

Nonostante le prestazioni elevatissime, gli intervalli di manutenzione restano invariati rispetto al Superquadro, con tagliandi ogni 12.000km o 12 mesi, e controllo/registrazione gioco valvole Desmo Service ogni 24.000.

Sovrastrutture e ciclistica

Non serve un occhio troppo allenato per notare la volontà di mantenere una stretta parentela con la Panigale bicilindrica, proseguendo un discorso estetico che affonda le radici nella prima 916 – che, per inciso, l’anno prossimo compie 25 anni – mantenendo un discorso di costante affinamento di una linea interrotta solamente con la 999. Carenatura e sovrastrutture mantengono un’estetica simile a quella della V2 ma con importanti soluzioni tecniche che ne cambiano le funzionalità, come il telaio front frame che fa capolino dalla vista laterale, o lo schema a doppio strato che associa alla carenatura esterna estrattori su un piano più interno per rimuovere aria calda dal retro del radiatore.

Tutto nuovo anche il serbatoio in alluminio (da 16 litri di capienza) che si estende sotto la sella del pilota mentre molto più vicino all’unità precedente appare il telaietto reggisella, composto da due semigusci in alluminio fusi in conchiglia fissati alla bancata posteriore del motore e al telaio front-frame. Quest’ultimo, del peso di soli 4kg, costituisce un’evoluzione rispetto al precedente monoscocca e consente il disaccoppiamento delle rigidità laterale – più contenuta per contribuire ad assorbire le irregolarità del fondo agli elevati angoli di piega – e torsionale, più elevata per garantire la massima stabilità e precisione. Al telaio principale si imbullonano sia il telaietto posteriore che il telaietto anteriore in magnesio. Il cannotto è inclinato di 24,5°, mentre l’avancorsa raggiunge il valore di 100mm.
Il comparto sospensioni è quello dove le più raffinate Panigale V4 S e Panigale V4 Speciale prendono le distanze dalla Panigale V4 base. Quest’ultima è infatti dotata di un’accoppiata Showa BPF da 43mm – monoammortizzatore Sachs, entrambi completamente regolabili e con ammortizzatore di sterzo anch’esso Sachs.

Sulle Panigale V4 S e Panigale V4 Speciale troviamo invece una forcella Öhlins NIX-30 e un monoammortizzatore posteriore Öhlins TTX 36 nonché l’ammortizzatore di sterzo della stessa marca, tutti gestiti dal sistema di controllo elettronico Öhlins Smart EC 2.0, dotato dalla nuova interfaccia OBTi.

Differenze anche in materia di cerchi, con la Panigale V4 che si accontenta di cerchi fusi in alluminio mentre le due versioni più pregiate contano su unità forgiati. Novità assoluta per gli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP, con l’anteriore nella misura tradizionale 120/70 ZR 17 e l’inedita posteriore 200/60 ZR 17, che riproduce il profilo della slick impiegata nel Mondiale Superbike, con una fascia sulla spalla in mescola SC2 slick.

Novità importante anche nell’impianto frenante, perché all’avantreno della Panigale V4 debutta la nuova pinza Brembo Stylema a 4 pistoncini da 30mm, evoluzione delle M50 dalle dimensioni e peso ancora più contenute (-70 grammi per pinza) senza sacrifici in termini di rigidezza e con importanti evoluzioni sul piano della ventilazione interna per migliorare la costanza di rendimento. I dischi sono all’avantreno sono da 330mm, mentre al posteriore troviamo un’unità singola da 245mm con pinza a due pistoncini, il tutto naturalmente gestito dall’ABS Cornering Bosch EVO.

Elettronica

La Panigale V4 eredita la piattaforma inerziale a sei assi che aveva debuttato sulla Superleggera l’anno scorso, che lavora con la centralina per fornire una serie di sistemi elettronici di assistenza pilota che comprendono l’appena citato ABS Cornering in versione EVO, il traction control DTC EVO, lo Slide Control DSC, il Wheelie Control DWC EVO, il sistema di partenza DPL, il quickshifter DQS EVO attivo in innesto e scalata, il controllo del freno motore EBC EVO e la gestione elettronica delle sospensioni DES EVO, tutti sostanzialmente evoluti rispetto alle versioni precedenti.

Tutti questi sistemi sono parametrizzabili e abbinati ai tre Riding Mode forniti di serie: Race, Sport e Street, caratterizzati naturalmente da livelli più o meno aggressivi di risposta all’acceleratore e da tarature diverse dei controlli elettronici.

Debutta inoltre sulla Panigale V4 un cruscotto TFT a colori di seconda generazione da 5”, con diversi layout e una nuova visualizzazione con indicatore analogico virtuale per il contagiri. Naturalmente presente il sistema di cronometraggio automatico DLT GPS, di serie sulla Panigale V4 Speciale e adottabile su V4 e V4 S. Stessa logica per il Ducati Data Analyser + GPS, mentre il sistema Ducati Multimedia System è di serie su tutti e tre.

Prezzi

La ducati Panigale V4 avrà un prezzo di 22.590 €, la versione V4S di 27.890 € e la Panigale V4 Speciale sarà venduta a 39.900 €.