non c'è niente da fare, vedi solo metà dell'insieme.
ma vai tranquillo che non ti cambia la vita non sapere un paio di concetti elementari di motoristica.

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fare le pieghe non vuol dire fare anche le curve

ragazzi non litigate....... ....non tutti sono ferratissimi in questo campo, ci sta che saltino fuori incomprensioni, anche perchè più si va sul tecnico e più chi ne capisce poco fa confusione.......

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=====la derapata è un apostrofo nero tra le parole gomma e asfalto......e se mi vedi diverso è perchè son di traverso!!!!=====

Se quella è l'unica cosa giusta allora lascia che, in tutta umiltà, ti dica che hai parecchie lacune nella fisica da scuola media. In ogni caso, ti va di provare a fare un discorso completo??? Inizio io ad elencare alcuni parametri da tenere in considerazione:

- diametro delle valvole e numero, legato a doppio filo con l'alesaggio, a sua volta legato con la superficie laterale del pistone per gli scambi termici. Dalle valvole dipende in buona parte anche il riempimento della camera, poi ci saranno swirl, tumble e squish;
- forma della camera di combustione, anche qui influenza il valvolame;
- fasatura delle valvole, da qui il tempo di incrocio e di conseguenza il lavaggio della camera e il ricircolo di gas combusti;
- variabilità della fasatura al variare dei giri motore (se prevista o meno, in quali gradi) e da qui anche il metodo di regolazione della potenza (o del carico);
- alzata e legge di alzata delle valvole;
- resistenze (o perdite di carico) all'aspirazione e allo scarico;
- geometria dei condotti di aspirazione e scarico.
- rapporto corsa/alesaggio;
- rapporto di compressione.

Il tutto con l'unico scopo di riempire al meglio possibile la camera di combustione, ossia migliorare il più possibile il coefficiente di riempimento.

Parlare di coefficiente di riempimento ad un dato regime e parlare di coppia ad un dato regime è equivalente e sovrapponibile. Quindi partiamo a considerare due motori aventi, a 3000giri (sparo) lo stesso coefficiente di riempimento, che sarà ottenuto in modo differente nei due casi perchè toccare un parametro come il rapporto corsa/alesaggio fa, a cascata, modificare tutti gli altri. Ma questo non ci interessa perchè a quel regime sono equivalenti. Se siamo agli stessi giri e con la stessa coppia allora avremo anche la stessa potenza.

La differenza sta, secondo me, nelle minori inerzie, alias minori velocità medie del pistone. Dato un limite massimo di circa 22m/s (mi pare ragionevole se non sbaglio) con un corsa corta (60mm) puoi arrivare a 11000 giri/min, con un corsa lunga (100mm) puoi arrivare a 6600 giri.

Se il range di giri è più elevato è difficile fare una fasatura che accordi tutti i giri, specie se vuoi elevate potenze ad elevati regimi, il che porta a sacrificare quelli bassi e medi (in misura minore). Se il range è più ristretto la fasatura fatta va mediamente meglio a tutti i regimi.

Giocando con quei parametri puoi far fare quasi tutto ad un motore. Concettualmente rimane che, a pari coppia, se il motore gira più forte (tipico di un corsa corta) si ha più potenza. Siccome difficilmente un corsa lunga può vincere sul piano della potenza (il caro vecchio Ferrari diceva che la potenza non pesa, alludeva all'aumentare i giri motore) gli si rende il motore più "vigoroso" ai bassi e medi, per sfruttare al meglio quello che sul piano della potenza pura rappresenta una zavorra.



Vero!!! Quando si parla di queste cose è sempre un vespaio...

Ragazzi così rovinate la lezione che ci stava per fare il professor coniglio saputello!!
Fritz, dire che c'è poco da aggiungere ottima lezione!

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GUIDA LA TUA MOTO COME SE L'AVESSI APPENA RUBATA!!!

che ognuno esprima la propria opinione senza attaccare gli altri utenti

grazie

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mi è rimasto del gas nel sangue e non so come smaltirlo... e adesso mi sta tornando la scimmia

io avevo cercato di dare una spiegazione molto semplice e semplificata al massimo, mettendo bene in chiaro che si trattava di un esempio non realistico, al solo scopo di dare un'idea: se qualcuno fa una domanda del genere mi pare chiaro che, di suo, non abbia grande dimestichezza con concetti abbastanza avanzati di meccanica e termodinamica
e mi pareva appunto strano che nessuno (neanche l'Uomo in Beige ?!!!?) avesse "marcato il territorio"

a questo punto, attingendo a reminiscenze scolastiche

"godo di questa dotta disputa; e ringrazio il bell'accidente che ha dato occasione a una guerra d'ingegni cosí graziosa"

Vedi alla voce DKW, anni 40. Quindi anche la sovralimentazione aumenta la coppia a parità di cilindrata, o no?

Massimo Clarke - Moto.it



In genere si, in particolare si aumenta la coppia a pari cilindrata per un certo intervallo di giri (d'interesse, ovvio). Se vuoi tanta potenza, oltre a tutti gli altri parametri, sovralimenti ad elevati regimi, se vuoi elevata elasticità sovralimenti a regimi bassi e intermedi. Solitamente alla sovralimentazione corrisponde anche una diminuzione del rapporto di compressione per evitare la detonazione. Teoricamente, se tutto è fatto correttamente, tra un motore aspirato correttamente progettato ed un motore di uguale cilindrata sovralimentato e correttamente progettato c'è un 50-60% di coppia in più per il regime d'interesse, quindi il 50-60% in più di potenza.

Nota a margine: non vuole essere una lezione, semplicemente, se qualcosa non torna nel modo corretto, mi piace che mi venga fatto notare perchè non mi piace avere nozioni errate.

è proprio per tutta la serie di parametri che hai scritto che non ha senso dire che un motore superquadro ha meno coppia di un sottoquadro o viceversa SOLO perchè il primo ha meno braccio di leva del secondo sull'albero motore.

nella realtà ci son troppe variabili in gioco contemporaneamente quando varia il rapporto corsa/alesaggio a parità di cilindrata e frazionamento.

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fare le pieghe non vuol dire fare anche le curve

Il concetto del compressore in sé è banale: trattandosi di un gas, comprimibile, posso far entrare nel cilindro più roba, è un po' come se aumentassi la cilindrata
(nota per UiB: faccio un discorso VOLUTAMENTE semplice...)
Il problema è che per comprimere l'aria spendo energia, e la devo prendere dal motore: un compressore volumetrico è una pompa, è collegata meccanicamente e quindi è proprio una spesa che aumenta il consumo di carburante
in compenso, siccome la portata è proporzionale ai giri, anche a bassissimi giri fa la sua funzione e l'effetto si sente

la caratteristica del turbo (lo dice la parola stessa), è che è un compressore a turbina, trascinata a sua volta non con un accoppiamento meccanico all'albero motore, ma da una turbina ausiliaria azionata dai gas di scarico, carichi di energia che altrimenti andrebbe sprecata
non che non consumi nulla, ma certamente molto meno del volumetrico
le caratteristiche di portata di una turbina, però, non sono lineari, ma hanno un andamento progressivo per cui a bassissimi regimi rendono poco o nulla, mentre più si sale di giri e più rendono, almeno per una turbina di concezione fissa, la più semplice
questo è il motivo per cui un motore "turbo" va poco e poi esplode man mano che salgono i giri, con una progressione che talvolta va persino al di là delle intenzioni del pilota

i perfezionamenti con palette a geometria variabile vanno proprio nella direzione di correggere queste caratteristiche

i motori diesel poi, andando sempre a piena ammissione di aria, si prestano particolarmente all'applicazione del turbo