Lasciamo per un paio di giorni la penisola, imbarchiamoci con i nostri furgoni sul traghetto per Olbia e raggiungiamo la splendida Sardegna per andare a visitare un circuito nuovissimo, completato nel 2003, e che ha portato nell’isola lo spirito della corsa in moto, ed attrae ogni anno migliaia di appassionati: il CIRCUITO DI MORES!
Come detto, non è certamente la quinta essenza della comodità, a meno che non abbiate un jet privato con una grossa stiva nella quale poter alloggiare moto, gomme e attrezzi, e sul quale raggiungere in un’ora la Sardegna. Tuttavia, venendo da Torino, con un comodo imbarco a Genova, il viaggio che ci ha rubato quasi tutto il giorno, ci ha permesso, in entrambe le occasioni, di riprenderci ed essere pronti al 100% per il giorno dopo.
La pista si trova a 38 chilometri da Sassari, raggiungibile dai porti di Olbia, da cui dista quasi 80 chilometri, e da quello di Porto Torres che si trova a 55 chilometri. Sorge ai piedi di una collina verdeggiante e l’impressione, nell’arrivarci è che il tutto sia stato concepito per non rovinare lo splendido scenario che caratterizza questi posti. Un ampio parcheggio ci concede tutto il tempo di ambientarci, mentre una eccellente organizzazione ed un ottimo numero di box, venti quelli presenti nei paddock, ci permettono di gestire ed organizzare al meglio la nostra giornata in pista.
Il tracciato non è lunghissimo, 1650 metri, ma è preciso e scorrevole, facile ambientarsi tra le sue curve che, nonostante il numero ridotto, 4 a destra e 5 a sinistra, non mancano di staccate al limite e pieghe estreme. Vediamo a livello tecnico come affrontare al meglio il tracciato.
USCITA BOX
L’uscita dei box si affaccia poco prima del fondo del rettilineo, in corrispondenza di un leggero cambio di direzione verso sinistra, il che ci consente, seppur con la dovuta attenzione, di immetterci senza rischiare di intralciare le traiettorie di altri piloti in transito.
RETTILINEO
I 450 metri di rettilineo non ci consentono di scaricare a terra tutte e sei le marce; a cavallo di una 600, inseriamo la quinta poco prima del sopraccitato cambio di direzione per poi dopo pochi attimi, prepararci ad una violenta staccata fino alla seconda marcia per affrontare curva 1.
CURVA 1
Il tornate, a raggio costante, chiude in poco meno di 180 gradi. Importante quindi entrare con già una giusta impostazione, rimanendo sul cordolo interno in ingresso ed allargando leggermente in uscita pronti ad affrontare, verso sinistra, la variante di curva 2.
CURVA 2
E’ una esse sinistra/destra molto veloce da affrontare in terza marcia e resa difficile da uno scollinamento che impedisce di vederne l’uscita. Ma il cambio di direzione deve essere rapido così come il polso che non lascia mai il gas, fatta eccezione per una prudente pelata a centro curva, pronto a spalancare la terza su un dritto di poco più di 200 metri che, con i rapporti corti, ci consente di inserire anche la quarta marcia; troveremo ad attenderci CURVA 3, verso destra, da raccordare in un unico tornante con curva 4.
CURVA 3 E CURVA 4
La staccata che ci immette in questa coppia di curve è violenta, un rapido terza-seconda, aiutati dall’onnipresente antisaltellamento, ci consente di trovare la giusta corda per quello che diventa un unico tornante verso destra, ad ampio raggio e scorrevole. Bisogna tenersi stretti sul cordolo interno in uscita per poter portare al limite la seconda nei pochi metri di dritto; quindi con le gomme che spolverano il cordolo esterno ci buttiamo in ingresso di uno dei punti chiave del tracciato: il tornantino di curva 5.
CURVA 5
La curva, verso sinistra, è molto impegnativa: arriviamo “impiccati”, come si usa dire in gergo, in seconda marcia, con il motore che urla, e la regola impone di affrontare il tornante in prima. Ora, qui una buona frizione antisaltellamento ci consente di affrontare la manovra limitando la scomposizione della moto ad una leggera derapata, ma è consigliabile, per chi non dispone di tale sistema, di giocare molto con la frizione in ingresso, cosa non facile, o addirittura rimanere in seconda, per evitare una totale perdita del retrotreno con relativo dritto (ed eventuale atterramento come è capitato a me la prima volta perché avevo comprato la frizione nuova ma, non avevo avuto tempo di montarla, dimenticandomi di non averla: sono uscito e l’ho montata). La conduzione in prima marcia, stretti sul cordolo e con un raggio ridottissimo, è necessaria per poter uscire il più veloci possibile; è d’obbligo ovviamente pelare il gas sul cordolo in uscita, senza perdere tempo e affrontare il breve dritto che immette in curva 6.
CURVA 6
Seconda e terza sul dritto prima di questa curva la rendono, verso sinistra, una variante veloce, resa difficile dalla sua percorrenza in discesa e dal fatto che, quando ancora ci stiamo raddrizzando dobbiamo appenderci alla leva del freno, San Brembo ci da un aiutino, e ci buttiamo in seconda piena e col ginocchio che sbatte sul cordolo, in curva 7.
CURVA 7
Veloce, tende ad allargarsi e ci consente di uscire a fionda sul breve dritto dove scarichiamo la terza e che ci prepara ad un altro dei punti topici del tracciato: curva 8.
CURVA 8
Teniamo la terza, apriamo sul dritto che ci porta in questa ampia curva verso sinistra e puntiamo, dall’estremo cordolo esterno, dritti sul cordolo interno cercando di prendere la traiettoria con una leggera pelata del gas. Attenzione: la curva è cieca e non si vede mai l’uscita. Non è facile trovare la corda poiché con la coda dell’occhio vediamo innanzi a noi solo prati; una correzione col freno posteriore ci consente di attutire un eventuale esubero di gas e ci evita di rimanere lunghi in uscita, cosa che comporterebbe una inevitabile chiusura del gas in ingresso di rettilineo, momento nel quale dobbiamo invece spalancare terza, quarta e quinta. Senza contare che il muretto dei box, a mio avviso, comincia troppo presto ed è troppo vicino all’asfalto….
Come si comprende, la pista è impegnativa, margine di errore ristretto e poche alternative.
Ad ogni curva si arriva con il contagiri al limite e questo impone delle buone pinze, braccia rigide e capacità di “appendersi” alla leva del freno. Inoltre la lenta conduzione di molte curve a bassa marcia implica un frequente uso del gas parzializzato, specialmente nel tornantino di curva 5 dove una prima, con un motore ben preparato, può trasformarsi nell’occasione più ghiotta per vedersi sbattuti in terra mentre il posteriore della nostra moto va a far visita, dopo aver salutato il cordolo esterno, alla via di fuga.
La “parzializzazione” del gas è fondamentale, soprattutto in considerazione del fatto che al giorno d’oggi le super sportive escono dalla fabbrica con sempre più cavalli in basso e sempre meno chili, e questo non sempre è un fattore positivo.
La pista è bella, stancante ma divertente, il fiato è tirato e non ci sono momenti per rilassarsi.
Peccato, data lontananza, che non basti una giornata per poterla assaggiare….
TUTTI PER UNO... = TUTTI...se la matematica non è un'opinione...