Con la bella stagione cominciano i problemi alle moto ,spesso è capitato che la mancanza della ricarica della batteria è una cosa che fa girare parecchio le pelotas perché a parte pochi non si mai dove mettere le mani con sicurezza no,anzi,con CERTEZZA la sicurezza lasciamola ad altri.
Parleremo delle ricariche con 2 fili (monofase) e con 3 fili (trifase ,anche se è improprio chiamarlo così) . E solo col lo statore a magneti. Usate le prime principalmente nelle harley e le seconde principalmente nelle giapponesi. Anche se le ultime harley si stanno contaminando con questo sistema (elettricamente migliore ma un goccio meno affidabile) .
Se siamo rimasti a piedi con la batteria la prima cosa che dobbiamo fare una volta giunti nel garage è quella di ricaricarla ,le batterie al piombo (consideriamo solo quelle standard,quelle al litio non ci interessano minimamente) non gradiscono restare scariche . Poi con calma smonteremo le plastiche,se ci sono e andremo alla ricerca del guasto.
Il primo strumento che ci viene in aiuto è il TESTER, e la prima prova ch faremo è quella VOLTMETRICA. Ci posizioniamo sulla batteria e misureremo i valori che ci interessano.
Cominciamo con la tensione a vuoto. A motore SPENTO e batteria ricaricata dovremo avere sui capi della batteria una tensione compresa tra 11,6 e 12,6 ,se c’è qualcosa di più non ci interessa ,se c’è qualcosa in meno può voler dire che la batteria non è stata correttamente ricaricata o ha qualche problema.
Una volta avviato il motore,a luci SPENTE (se non si possono spegnere stacchiamo lo spinotto dietro al faro) col motore al minimo dovremmo avere qualche accenno di aumento ma se daremo gas portandoci sui 2200 giri la tensione DEVE salire (dopo qualche secondo) fino a 13,8 volt circa. Se non sale è il primo campanello di allarme. Se poi portiamo i giri a 3600 anche se attacchiamo i fari la tensione deve rimanere tale.
Se non avviene dobbiamo cominciare a indagare sul raddrizzatore e sullo statore. Paradossalmente è più facile indagare sullo statore.
Dopo aver spento la moto stacchiamo i fili dal LATO MOTORE ,sono 2 oppure 3 gialli e cominciamo le prove.
La prima prova da fare è quella dell’isolamento rispetto alla massa motore. Posizioniamo il tester su OHM x1 e puntiamo un puntale sul blocco motore (evitare le alette di raffreddamento,meglio un bullone della primaria o un prigioniero testa/coperchi vari) e verifichiamo che TUTTI e 2 o 3 i fili siano perfettamente isolati rispetto alla massa. La presenza di continuità indica un problema serio di isolamento che può voler dire la morte dello statore o (ancora peggio) l’usura bestiale di un supporto di banco che lo ha portato a raschiare (capitava su qualche shovel ad alternatore se eravamo scadenti e scarsi di olio) e qualora lo riscontriamo dobbiamo togliere l’olio e smontarlo immediatamente.
Se invece tutti e 3 i cavi danno ottimo isolamento (almeno una decina di kilohm) si passa alla prova successiva ossia quella di continuità. Tra un filo giallo e l’altro devono esserci una manciata di ohm (2,3 o poco più) . Se uno dei cavi risulta interrotto occorre anche qui tirare giù lo statore e verificare ma in qualche rarissimo caso fortunato si interrompe il cavo elettrico di connessione. Me ne era capitato uno su un elefant 350 in zona che aveva raspato sul telaio per anni. E mi era capitato pure un faston bruciato. Per una riparazione di emergenza anche un cavo della 220 recuperato da un ferro da stiro o da una vaporella nella spazzatura può andare bene. Poi con calma andremo a cercare un banalissimo cavo industriale FROR 3+T 1,5 oppure 2,5 e metteremo il cavo nuovo facendo le saldature a stagno.
Se queste due prove danno esito positivo faremo la prova di generazione corrente. Ossia prenderemo una comunissima lampadina da 12 V 21 W di quelle delle frecce (NO i LED NON VANNO BENE) e dopo aver acceso il motore al MINIMO (e non acceleriamo!) proveremo a collegarci su una coppia dei cavi gialli o alternativamente su tutti e tre. La lampadina al minimo darà una luce incostante ma bella brillante. Se possibile evitiamo di accelerare perché potremo arrivare a 15 volt (1000 giri) e addirittura 18 volt (1200 giri) e la bruciamo.
Tenere presente che se daremo una sgasata rabbiosa si potranno superare tranquillamente i 60 volt NON FATELO.
Ovviamente la lampadina NON si deve accendere se noi puntiamo tra un cavo e massa. Qualora lo facesse lo statore NON è da ritenersi buono.
Se siamo arrivati a tutte queste prove con esito positivo dovremo concentrarci sul raddrizzatore di solito situato sulle harley dietro alla ruote davanti sui tubi del telaio (e prepariamoci a bestemmiare perché le viti che lo tengono sono molto chiuse e sempre arrugginite) ,sulle giapponesi di solito è fissato sul codone e dovremo smontare parecchio per arrivarci.
Se lo statore fosse “andato” oltre a considerare il ricambio originale si può ricostruire se abbiamo una ditta che fa motori elettrici in zona,le difficoltà sono solo nel reperire il rame del diametro giusto e ci può andare più tempo. Di solito il rame usato è quello dei dahlander (un tipo di motore industriale) da 5/10 KW.
Esistono poi specialmente per le harley un sacco di ricambi non originali di qualità spesso maggiore e a un prezzo più o meno uguale.
Prestare inoltre attenzione che ci sono in giro una partita di statori montati su alcune 4 cilindri honda di un annata ben precisa che saltano spesso e volentieri a causa della troppa “energia” delle calamite e quando si sostituiscono occorre cambiare anche la parte magnetica. Voci di corridoio ma confermate perché troppe.
Qualora troviamo segni di “raschiata” sullo statore occorre verificare che l’albero non abbia gioco ,sui SOLI MOTORI raffreddati ad aria afferrando con due mani l’albero e spostandoci su e giù con forza,lui NON deve muovere di nulla.
Su quelli a liquido occorre essere in due ,uno tiene la moto ferma l’altro fa una forza massima con entrambe le mani e ovviamente senza usare attrezzi.
Se sostituiamo lo statore ,ricordarsi di chiudere ESTREMAMENTE le viti che lo fissano perché se una sola dovesse svitarsi facciamo un disastro

E volessimo fare una diagnosi della ricarica "in marcia" SENZA SMONTARE NULLA si può fare pure questo. E' sufficiente montare il tester sul serbatoio con un pò di nastro adesivo,portare i cavi dalla batteria,e partire. Al primo rettilineo lungo mettere la marcia più lunga alla minima velocità possibile. Quando il motore zoppicherà (pam pim pum putupum) vedremo la tensione di non carica sotto ai 13 volt e non appena prenderemo velocità con 1 millimetro di gas ,quando gli scoppi diventeranno regolari (pum pum pum) vedremo la tensione salire a 13,8 . Poi potremo in FOLLE dare una sgasata violenta (OCCHIO A NON TOCCARE LA LEVA DEL CAMBIO) e vedremo il regolatore fermare la salita a meno di 15 volt .

Ovviamente se tutto funziona.

La prossima settimana diagnostichiamo il raddrizzatore e costruiremo un circuitino con un led che ci avvisa se qualcosa va storto

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per una fuga di legno o pellet non si è mai preoccupato nessuno ,le fughe di metano sventrano le case e fanno stragi.

Sulle mie moto NON SI USANO abbigliamento dainese,caschi agv,catene regina,olio castrol, gomme pirelli e freni brembo.

Usate voi questa roba se volete spendere il triplo

ciao domanda banale .nn cè modo di produrre direttamente corrente continua nello statore?

Ciao Doc, stavo cercando informazioni sul come testare una dinamo di una BMW R 60/5 e ho trovato la tua apprezzata descrizione.

Mi ritrovo con la moto che a volte carica a volte no , piastra diodi nuova, regolatore nuovo ma non carica.
posso provare direttamente la dinamo ?
Ha due fli che escono e il tris di fili che vanno nella piastra diodi.
Ti allegherei una foto ma forse non ne hai bisogno.

Grazie

Tutto molto interessante però prima di ricaricare o cambiare una batteria è sempre meglio pulire contatti e controllare i cablaggi, l'ossido è micidiale e il 90% delle volte è quello che ti lascia a piedi

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Veterano

BMW R1200R

Motociclista e orgogliosamente BOOMERS