ciao
ho notato che i motori honda 600 a 4 cilindr i- storicmente - hanno avuto sempre misure diverse di corsa e alesaggio rispetto - ad esempio- ai 4 in linea di yamaha.
si veda fzr 600 e cbr f degli anni '90 e xj6 e hornet 600 di oggi...
in genere i motori honda hanno sempre avuto un alesaggio maggiore e una corsa minore rispetto ai yamaha di pari cubatura e parimenti frazionati.
la mia domanda è : perchè ?
non è forse più facile costruire motori con una corsa più lunga ?
per quanto ne so, agli albori dell' automobilismo, ( e del motociclismo ) i cilindri avevano una corsa lunghissima e un alesaggio ridotto, per garantire maggiore affidabilità...
oggi i motori pensati per "girare in alto" hanno misure quasi "estreme" : i cilindri son dei "barilotti" ( passatemi il termine ! ) larghi e con corsa corta per poter girare più in alto e per "dare il megio" agli alti...
quindi ripeto : perchè yamaha ha sempre avuto - almeno nei 600 a quattro cilindri - una corsa maggiore rispetto a honda ?
era forse incapacità progettuale ?
o era solo una scelta "tecnica" dettata - magari - dal bisogno di avere più coppia ai bassi in moto non "estreme" ?
ho lanciato una provocazione, me ne rendo conto !
nulla contro yamaha, sia chiaro ! spero solo di appassionare il dialogo, senza essere frainteso.

ciao ;)

Altra cosa... dettata sempre da riflessioni personali, fermo restando i discorsi sull'affidabilità,
un diametro maggiore del cilindro permette parità di cilindrata di usufruire di una maggiore spinta dalla pressione dei gas combusti sul pistone,infatti una maggiore superficie sulla quale esercitare una pressione da sicuramente una maggiore forza, per non parlare del fatto che se diminuisci la corsa facendo fare meno strada al pistone trasferisci più velocemente il moto all'albero...non a caso i motori più sportivi hanno rapporti di alesaggio corsa sempre più esasperati, vedi per es la Panigale 1199

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Quando hai il totale controllo del mezzo... vuol dire che stai andando troppo piano...

Non è che se ce lo hai grosso lo devi fare vedere per forza a tutti.....

In strada non va più forte il più bravo...ma il più....

SUPER SIC UNO DI NOI!!!

Mannaggia capisco solo adesso il tuo nick ..... ho vsito mille volte Ducatisti contro mangiariso ma mai scontri in stile guerra civile nipponica....

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In passato qui qualcuno ti avrebbe linciato (come hanno fatto con me ) ma adesso diciamo che è più tranquillo...

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Complimenti per la scelta dell'argomento, davvero molto interessante.
Dal momento che si propone un dato di fatto, ovvero che la Honda abbia sempre costruito motori con alesaggio maggiore, ovviamente a parità di cilindrata, vorrei però avere il conforto dei dati e dei confronti coerenti tra tipologie di moto, per poter suffragare la tesi.
Ad esempio, se confrontiamo lo stato attuale delle 600 in linea quattro cilindri sportive, ovvero categoria supersport, appare chiaro che si è arrivati ad una soglia limite, impensabile solo 10 anni fa, per la quale è ancora possibile un utilizzo stradale. Le moto in questione (CBR RR ed R6) hanno identiche misure di alesaggio e corsa. Misure che sono anche condivise dalle moto delle altre case giapponesi, Suzuki e Kawasaki.
Questo limite è stato raggiunto con una lunga serie di evoluzioni, in cui le case si sono rincorse nel proporre soluzioni tecniche sempre più volte all'estremizzazione del carattere sportivo dei motori, alla ricerca spasmodica di maggiori cavalli; fattore che per la quasi maggioranza dei motociclisti è il parametro di riferimento nella scelta della propria cavalcatura. Sicché, è ovvio che per avere più cavalli, anche se a regimi sempre maggiori, la strada principale è quella di aumentare l'alesaggio, così da permettere un rendimento maggiore sul fronte della respirazione e della combustione nella testata (più è grande l'alesaggio, maggiori sono le dimensioni delle valvole, e non solo...).
Facendo un salto indietro, vediamo che fu la Yamaha R6 il primo riferimento sulla strada dell'estremizzazione “verso l'alto” dei motori 600 sportivi. La Honda, per contro, rimase per molti anni sulla cresta con il motore della CBR F, seguita a brevissimo dalla Kawasaki ZX6 R; un propulsore che divenne il riferimento costruttivo dei quattro cilindri, non solo per le misure di alesaggio e corsa, ma anche per la disposizione della catena di trasmissione ed il posizionamento del cambio e della pompa dell'olio, raggiungendo una compattezza d'insieme da riferimento, rispetto alle 600 sportive dell'epoca. Le Tundercat e le GSX R erano un gradino più un basso, prima dell'arrivo delle rispettive R6 e GSX R SRAD.
Cambiando categoria, il confronto diventa più complesso, visto che stiamo parlando di colossi in grado di proporre una gamma di moto molto diversificata e con tantissime motorizzazioni.
Ad esempio, è notorio che le moto di maggior successo commerciale, le naked, erano (e sono) caratterizzate dall'adozione di motori sportivi adattati all'uso prettamente stradale.
L'Honda Hornet e la Yamaha FZS Fazer debuttarono quasi in contemporanea, nel 1998. La prima, però, si avvaleva del più moderno motore CBR F dell'epoca, rispetto al più datato Tundercat (come già descritto, non tanto per le misure interne, entrambe superquadre con una differenza di 2 mm di alesaggio in più per la Honda, ma per le differenti caratteristiche costruttive); entrambi venivano resi più fruibili per l'uso stradale con opportune modifiche ai carburatori e con fasature meno spinte; fattori che incidono in maniera sostanziale sul carattere dei motori. Nei fatti, le differenze di prestazioni tra le due moto sono minime, con una lieve differenza a favore dell'elasticità sotto i 3000 giri per la Fazer, e con un'erogazione più rabbiosa della Honda sopra i 7000 giri. La Yamaha, in seguito, adottò l'unità che equipaggiava la prima versione della R6, vincendo la “battaglia dell'alesaggio” per ben 0,5 mm in più della Hornet. Bisogna attendere qualche anno per il risorpasso, quando la Hornet venne equipaggiata con l'ultima versione del motore della CBR RR.
Motore che è arrivato a quel limite di cui parlavo all'inizio, ormai standard per tutte le unità supersport: 67mm di alesaggio x 42,5 mm di corsa. Da questo punto di vista, solo la Suzuki GSR 600 (che utilizzava il motore della GSX R) è arrivata a proporre una naked stradale con le stesse misure, prima di abbandonare questa cilindrata in favore della 750 (ma sempre con motore GSX R). Cosa che fece, ben prima, la Kawasaki Z 750 (con un motore praticamente inedito, o meglio derivato dalla Ninja 900 ma totalmente riprogettato); anche la Yamaha ha abbandonato la cilindrata 600 per passare agli 800cc, con un motore R1/FZ1 ridimensionato ed “addomesticato”.
Non è coerente, invece, il confronto tra l'attuale Hornet e la Yamaha FJ6. Quest'ultima è, notoriamente, una moto “low budget”, costruita in economia con motori FZ6 riciclati e ulteriormente depotenziati. Semmai, il confronto è da farsi con la Honda CBF 600, con caratteristiche simili (anche se complessivamente fatta meglio...). Ed in questo caso, il vantaggio di alesaggio è a vantaggio della FJ6 per i “noti” 0,5 mm, visto che la CBF monta ancora l'unità CBR F.

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"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra

Ammazza che analisi...

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(parlando della Kawasaki ZZR1400) "Io sostituirei subito lo scarico di serie, con 197 cv non vai da nessuna parte. Non c'è niente di più pericoloso di quella fastidiosa sensazione di vuoto che si prova quando spalanchi il gas è hai quella risposta timida e impacciata tipica di 197 miseri cavallucci..." [UomoNuovo]

Moto, ergo sum! [Wormbike]

e bravo capitn harlock ! ( scusa ma non conosco il tuo nome ! ) sono perfettamente d'accordo con te.
l'impressione, però, dopo 14 anni di patente e varie moto, è che honda sia un pelino sopra yamaha come qualità...
ultimamente ho avuto modo di provare una yamaha fz6, in gita con degli amici sul lago di garda.
ebbene agli alti la fz6 va di più della mia cbf 600, ( ovviamente ), ma ai bassi è un tantino ruvida...cacchio, sembra un diesel ! ( scherzo, dai ! )
poi non so....questo qui ci aveva messo parecchia roba "aftermarket".... filtro aria k&n...e altro ancora ( si possono fare i nomi dei prodotti in questo forum ? )
a parte questo, le differenze di erogazione sono minime.
ci vuole occhio clinico, per notarle alla guida !
se consideriamo i 600 4 cilindri in linea, credo si possa dire, senza esagerare, che un pò si assomigliano tutti, in tema di erogazione.
cilindrata che, paraltro, sta scomparendo... sigh :(
ciao :)

Sulla qualità costruttiva Honda non si discute. Anche in questo caso, però, bisogna "aggregare il dato". E' ormai assodato che le moto prodotte in Giappone siano ad livello superiore, così come è altrettanto evidente che la qualità generale (cioè, sia di Honda che di Yamaha) sia calata drasticamente da una decina di anni a questa parte. Quando parliamo, quindi, di una VFR 800 o di una Blackbird 1100XX, parliamo di moto costruite alla perfezione. Costavano tanto ma valevano il prezzo. Sotto quest'aspetto, una VFR 1200, se pur ancora fatta benissimo, rispetto alle "antenate" vale la metà, sotto il profilo della qualità dei materiali, del montaggio e delle verniciature. Forse la Yamaha non ha mia raggiunto il livello delle Honda più preziose, ma sul medio livello era comunque alla pari. E lo è tutt'ora, con relativo scadimento qualitativo generale.

Tornando sulla questione alesaggio/corsa, il motivo per cui le 600 si stanno estinguendo è evidente: le restrizioni causate dalle ultime normative anti-inquinamento hanno tagliato le prestazioni di questi motori in maniera drastica, in particolar modo ai regimi medi. Quelli più utilizzati dall'utente stradale.

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"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra

Forse con una Ninja si può...
Comunque, la questione del decadimento qualitativo è generalizzata. Si produce tanto spendendo il meno possibile. Si cercano sempre nuove strade per contenere i costi di produzione, rimanendo, comunque, sempre su un livello molto alto. Confrontare le moto made in Japan con quelle delle stesse case prodotte in India o in Europa.
Con la CBF, a quanto ho notato, il livello costruttivo è ancora nello standard Honda. Lì il risparmio si è ottenuto utilizzando parti di moto uscite da poco di produzione (Hornet) e con plastiche ben fatte ma non a livello delle migliori produzioni (ma comunque migliori delle omologhe europee).

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"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra