domanda: che cosa stanno facendo in casa Honda?

un passo in avanti o un passo indietro? a parte la perdita di una 15 di cv, che però a dire dei tester pare che sia compensata da una coppia quasi pari a quella della versione precedente a un regime più basso....

sottolineo il pare..... perché mica sono tanto convinto...

a me invece pare che il nuovo cbr f si stacchi completamente dai cbr.... la prima cosa che mi salta all'occhio è la forcella.... inoltre pesa circa 20-25 kg in più del vecchio cbr 600f,

voi che ne pensate?

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la grandezza non è mai vana

Molti nemici molto onore - Giulio Cesare

Le scelte di Honda, da qualche anno, mi appaiono chiarissime.
Stop alla corsa alle prestazioni, per le moto stradali. La parola d'ordine è: praticità e facilità di guida, soddisfazione e gusto su strada ad andature codice.
Diciamo la verità: se vai a 60/90 su una statale in collina, se vuoi divertirti in sicurezza, pennellando le traiettorie ed arrivando fresco fresco al tavolo per le fettuccine ai funghi al passo, è meglio una coppia robusta ai medio bassi che non una mandria di cavalli agli alti. Diversamente, se vuoi divertirti in pista.
Ecco, moto godibili su strada, facili (anche per il cambio a doppia frizione, su alcuni modelli), alla portata di tutti per gestione e prezzo, consumi ed emissioni molto contenute.
La ricetta, inaugurata con la serie NC, è stata accolta benissimo dal mercato. Quindi, si sta allargando (con le dovute differenze) su tutta la gamma stradale.
Poi, c'è un motivo tecnico.
Per ottenere prestazioni, a parità di cilindrata, si lavora con una coperta corta. Se le normative antinquinamento impongono un cospicuo sacrificio di prestazioni, hanno preferito tagliare in alto mantenendo (ed irrobustendo) in basso. Una scommessa che si gioca sul piano dei numeri da dispute baristiche contro piacere di guida su strada (perchè chi usa davvero la moto solo per la pista, toglie di mezzo tutte le limitazioni imposte per la circolazione su strada).
Anche per questo, tutte le case sono costrette ad aumentare la cilindrata d'ingresso, e di conseguenza si sono estinte le classiche 600, un tempo colonna portante del mercato moto. Honda ha deciso di rimanere su questa fascia di cilindrata, più rassicurante delle + o - mille. lasciando perdere i numeri e puntando al gusto di guida. E con 80 cavalli fluidi e ben distribuiti, su strada ci si diverte di gusto.

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"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra

anche secondo me ci si può divertire abbondantemente sotto i 100cv..... e non solo su strada.... e sono sempre stato di questa filosofia


concordo anche sull'avere più coppia ai medio bassi.... magari salendo di cilindrata... come fecero per la ninja 636

ma da un punto di vista di telaio e ciclistica, non so se hanno fatto un passo in avanti, questa è la vera questione

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la grandezza non è mai vana

Molti nemici molto onore - Giulio Cesare

[quote=Wormbike]Le scelte di Honda, da qualche anno, mi appaiono chiarissime.
Stop alla corsa alle prestazioni, per le moto stradali. La parola d'ordine è: praticità e facilità di guida, soddisfazione e gusto su strada ad andature codice.
Diciamo la verità: se vai a 60/90 su una statale in collina, se vuoi divertirti in sicurezza, pennellando le traiettorie ed arrivando fresco fresco al tavolo per le fettuccine ai funghi al passo, è meglio una coppia robusta ai medio bassi che non una mandria di cavalli agli alti. Diversamente, se vuoi divertirti in pista.
Ecco, moto godibili su strada, facili (anche per il cambio a doppia frizione, su alcuni modelli), alla portata di tutti per gestione e prezzo, consumi ed emissioni molto contenute.
La ricetta, inaugurata con la serie NC, è stata accolta benissimo dal mercato. Quindi, si sta allargando (con le dovute differenze) su tutta la gamma stradale.
Poi, c'è un motivo tecnico.
Per ottenere prestazioni, a parità di cilindrata, si lavora con una coperta corta. Se le normative antinquinamento impongono un cospicuo sacrificio di prestazioni, hanno preferito tagliare in alto mantenendo (ed irrobustendo) in basso. Una scommessa che si gioca sul piano dei numeri da dispute baristiche contro piacere di guida su strada (perchè chi usa davvero la moto solo per la pista, toglie di mezzo tutte le limitazioni imposte per la circolazione su strada).
Anche per questo, tutte le case sono costrette ad aumentare la cilindrata d'ingresso, e di conseguenza si sono estinte le classiche 600, un tempo colonna portante del mercato moto. Honda ha deciso di rimanere su questa fascia di cilindrata, più rassicurante delle + o - mille. lasciando perdere i numeri e puntando al gusto di guida. E con 80 cavalli fluidi e ben distribuiti, su strada ci si diverte di gusto.[/quote

Condivido il tutto! Anche se personalmente preferirei la 600 15cv non sono pochi

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Brutta roba L'ADRENALINA

Il motore del nuovo CBR 600RR non ha nulla di diverso dal vecchio. Piccoli dettagli per farla restare eco-friendly. Ma sono dettagli che tagliano in basso per rimanere pimpanti e disponibili in alto. Che per una sportiva da usare preferibilmente in pista ci può stare (visto che il problema si risolve mettendoci le mani dentro, ma rendendola inadatta all'uso stradale), ma che per strada, come già detto, non è di grande utilità. L'unico modo per mantenere sufficiente "birra" nella zona media del contagiri è aumentare la cilindrata. Infatti, menek, la Fireblade non ha certo di questi problemi. E alla fine è uno dei motivi per cui la gente preferisce le 1000 sportive: non solo per i numeri da bar, ma anche perchè nell'uso stradale sono più "gustose", senza superare regimi da urlo per avere una risposta pronta al gas.
Poi, se parliamo di estetica, una sportiva vera ha sempre un fascino che le naked vestite non avranno mai.
Ma sono moto totalmente diverse e difficilmente comparabili.

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"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra

Modificato è una parola grossa. Basta leggere la cartella stampa dello scorso anno. Considera che i team SS e STK più "vicini" ad Honda hanno semplicemente cambiato le carene, rispetto all'anno prima. Riguardo alla splendida Thundercat, se ti fosse capitato di guidare anche una FZS600 Fazer (stesso motore) ti sarai accorto che la seconda era un po più "piena" d'erogazione tra i 2000 ed i 5000 giri. Eppure aveva 8 cv di meno. Proprio per il famoso discorso della "coperta"...

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"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra

Non capisco questi ragionamenti di coppia ai bassi , secondo me bisogna usare bene le marce e il gas " non so se ho reso l' idea " la thundercat è una moto molto veloce supera i 260 km/h e molto molto difficilmente quando si da del gas le altre riescono a superarla , io l'ho tenuta 3 anni " persa nuova " e sono convinto che un 600 sportivo basta e avanza per via della potenza motore .
lumachina mi sa tanto che non hai capito una fiiiii

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V

bhè oddio lo YZF600R un fulmine di guerra a riprendere ai bassi non mi pare proprio, con una misera coppia di 6,7 kgm a 9.500g/m mi sembra molto strano che a 6000g/m sentire qualcosa venire dal motore, ma forse per te era già andare fortissimo, lo capisco...

lamps[/quote

fai come me lumachina metti anche tu un po' di svitor sul polso destro ,

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V

Entrambe le moto sono omologate euro 3, per cui il nuovo 650 non mi sembra nascere così sottotono per questo motivo:
Piuttosto appare lampante che la nuova 650 costa alla honda la metà della 600. Basta confrontarle, pezzo per pezzo, dalla forcella al forcellone tutto è più cheap sulla nuova che appare forse più moderna ma mai, in nessun particolare, migliore.
E' successa la stessa cosa con le auto. In famiglia abbiamo una civic del 2000 e una jazz del 2012, non c'è paragone. Un esmpio? Civic 200.000 km dischi originali, Jazz 70.000 km dischi da cambiare. 12 anni di peggioramenti.
Produrre la vecchia 600 non conviene più, farle così costa troppo, meglio razionalizzare e aver maggiori margini di guadagno con questa 650 che deve scendere di cavalleria non per l'inquinamento ma per le minori doti di ciclistica e componentistica generale (ma questo non lo ammetteranno mai).

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"Chi non si aspetta l'inaspettato, non troverà la verità".