Ammiratissima nello stand Honda dell'
EICMA 2014, la nuova
Honda Crossrunner è arrivata nei concessionari dell'ala dorata, pronta per essere conosciuta nel dettaglio dai clienti ed appassionati.
E' una moto importante, per la casa di
Tokio, perché va ad inserirsi in una nicchia di mercato molto aggressiva, nella quale le altre case hanno investito molte risorse e su cui puntano per il rilancio del segmento delle medie cilindrate. La Honda “
risponde al fuoco”, proponendo una crossover di impostazione moderna, che si inserisce perfettamente nella gamma delle sue “
moto SUV”, e che ha per riferimenti principali la
NC750 X e la Crosstourer, ovvero la loro moto più “
utilitaria” (e di maggior successo commerciale) e l'antagonista diretta della regina del mercato delle moto di grossa cilindrata, la
BMW R1200 GS. Un ruolo da “
mediano” che, di fatto, la precedente versione della Crossrunner non riusciva a sostenere. Anche se la base e la “sostanza” è comune, la nuova ha con lei, in realtà, poco in comune e si rivolge ad un target molto più ampio.
E' vero che, come la prima versione presentata nel 2010, la nuova Crossrunner condivide motore e ciclistica dalla “
mitica”
Honda VFR 800, però, nella prima serie, la trasformazione “
genetica” si poneva l'obiettivo di sostituire la longeva sport touring, visto che la sigla VFR (ed il ruolo di riferimento tecnologico e qualitativo che a questa sigla la Honda ha sempre dato) era coperto dalla versione
1200, e proponeva un concetto inedito di moto stradale. Poi, richiamata a gran voce dagli appassionati, è tornata la VFR 800, e con lei in vetrina aveva poco senso lasciare insieme quella strana stradale, che tra i tanti pregi e difetti aveva anche quella tipica dicotomia che poco piace ai grandi costruttori: o la si ama, o la si oda. La nuova versione cambia decisamente pagina. Il quattro cilindri a V, ancora caratterizzato dall'esclusivo sistema
V-Tec, è stato ulteriormente affinato, per migliorare il rendimento a tutti i regimi e, di conseguenza, i consumi; come sulla “sorella” stradale, i radiatori sono stati posizionati nella classica posizione frontale, in luogo di quelli laterali. La forcella diventa
upside-down, in luogo della tradizionale presente nella precedente versione. Ma le differenze tecniche, anche se importanti, non sembrano una rivoluzione. Quello che sulla carta sembra un semplice restyling, in realtà, si trasforma nella sostanza di una moto realmente diversa, quando si ha modo di vederle una a fianco all'altra. Ed è proprio quello che ho potuto verificare, infatti, prima di provarla, visto che nel salone di
Martino Moto, concessionario Honda di Reggio Calabria, la nuova Crossrunner splendeva, nel suo candido bianco, sotto lo sguardo della vecchia versione (nella bella versione “
camouflage”). Lo stile della nuova versione è sicuramente meno originale, ma è equilibrato e gradevole. Riprende chiaramente l'impostazione estetica delle altre crossover della Honda, ma con alcuni tratti caratteristici che la distinguono: Il telaio in bella vista, meravigliosamente saldato e rifinito, il
faro ad X su di un becco molto stilizzato, la linea posteriore leggera che esalta lo splendido forcellone monobraccio. Mentre la precedente versione si distingueva per la parte centrale massiccia e larga, la nuova è longilinea e moderna. Uno stile che si conferma salendo in sella. La posizione è, infatti, da stradale ultima generazione, con il manubrio vicino al corpo ed una posizione comoda ma dinamica. Di fuoristradistico c'è ben poco. Meglio considerarla una comoda e potente
fun bike, o una motard semicarenata. Ci si trova perfettamente inseriti tra la sella ed il serbatoio, “
dentro” la moto e non “
sopra” come nella precedente versione, e l'anteriore è più vicino alla percezione di controllo, vista la posizione più avanzata. La qualità percepita è da VFR: tutto è ben fatto, ben disposto e con materiali da moto premium. I blocchetti elettrici sono a prova di guanto invernale, e se questo non bastasse sono presenti le
manopole riscaldate di serie: una sciccheria che strizza l'occhio ai biker del nord Europa, ma che è ben gradita anche a chi usa la moto 365 giorni l'anno. Il
cruscotto digitale è chiaro e completo, circondato dalla linea del contagiri e con il tachimetro al centro. Attorno, tutti i dati utili anche per un bel viaggio: due trip, temperatura motore ed esterna, mode del controllo di trazione e persino il
consumo istantaneo di carburante. Ma fin da fermo, quello che colpisce è la sensazione di leggerezza. Una sensazione che, invero, sorprende, visto che sulla carta il peso in ordine di marcia non differisce dalla versione precedente (anzi, Honda comunica due chili in più), ma sembra di essere in sella ad un'altro genere di moto. Le gambe aderiscono bene agli incavi del serbatoio, e la sezione frontale stretta e lineare fa dimenticare di aver sotto
quattro cilindri. Ma ci sono, eccome, ed il caratteristico borbottio è musica, per i cultori della bella meccanica.
Ho avuto modo di guidarla in un tragitto tipicamente “
utilitario”: città, autostrada e brevi tratti di scorrimento. Un uso che, per chi guida la moto non solo per divertirsi, può significare l'80% del chilometraggio. Farlo con una bella moto, rispetto ad uno scooter, oltre ad essere più piacevole, lascia anche la possibilità di riempire quel rimanente 20% fatto di belle curve e viaggi. Ebbene, posso affermare con sicurezza che la Crossrunner è promossa sia per l'80% utilitario che per quel 20% di ludico che, comunque, si percepiva con chiarezza. In città è molto maneggevole, e se nelle marce basse è reattiva e nervosa, ma senza eccessi (da vera fun bike “
civile”), l'eccellente elasticità del motore, ottimizzato dalla fasatura variabile, permette di guidare in scioltezza con una marcia più alta, sfruttando un range di giri utili molto ampio. La sella è ampia, comoda ma non cedevole, per cui fatta velocemente l'abitudine con il
manubrio alto (ma va detto che la sella, regolabile, era nella posizione più bassa) e con le pedane lievemente arretrate, in pochi chilometri si entra nel classico “
effetto Honda”, ovvero nella sensazione di averla guidata da sempre. Le vibrazioni sono al “minimo sindacale. Il cambio “
scivola” morbido e veloce sia a salire che scendere di marcia, senza impuntamenti, e la folle si trova subito ad ogni stop. L'assetto è prettamente stradale, e questo non si sposa al meglio con lo stato generale delle strade reggine, ma va anche detto che l'assetto può essere facilmente modificato sia al posteriore (con il pratico pomello del precarico, posto intelligentemente dietro la pedana passeggero sinistra) che nell'idraulica della forcella. Lo stesso assetto, invero, diventa ideale in autostrada, dove la Crossrunner si muove con sicurezza. Il motore, sempre pronto a salire di giri, regge benissimo l'andatura costante a velocità codice, ed il portafogli ringrazia visto che così il consumo rimane più sopra che sotto i
20 km/l (nel corso del test, i consumi immediati si sono attestati tra i 17 ed i 23 km/l). In curva, l'anteriore entra deciso e progressivo, e si percepisce che le
Pirelli Scorpion Trail di primo equipaggiamento sono pronte a lavorare anche in condizioni più gravose, anche in uscita di curva, ben sorretti dalla “
gommona” da 180: insomma, dove la metti, sta. La moto rimane sempre sotto controllo, anche in piega, e si rialza con il pensiero, anche per via della leva del largo manubrio e dalla possibilità di muoversi agevolmente sull'ampia sella; tra l'altro, anche il passeggero è gradito, visto che la sua sella è larga, comoda e senza eccessivo dislivello con quella del conducente. A velocità codice la protezione dall'aria è adeguata, anche se il plexiglass di serie, non regolabile, è più urbano/extraurbano che touring. Ma per questo ed altro, c'è la lunga lista di optional, che possono rendere una moto adatta a tutto ancor più adatta allo specifico. Quindi, come da pronta informazione del concessionario, appassionato e motociclista “
doc”, sono disponibili un plexiglass più adatto al viaggio, che insieme alle borse laterali, al portapacchi ad al cavalletto centrale formano il
kit touring. Va segnalata anche la predisposizione al
cambio quick shift, già presente sulla VFR, che è perfettamente calibrato con il carattere e l'elettronica del
V4, e che rende la guida “
a valvole tutte aperte” più facile e piacevole.
"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra