di moto che hanno "buchi" (cioè significative flessioni nell'aumento della potenza in conseguenza dell'apertura del gas) a svariati regimi ce ne sono con tutti i frazionamenti; così come ce ne sono di prive di questo "difetto" con tutti i frazionamenti.
la vecchia fzs 600 (motore thundercat con alimentazione rivista) se non malcarburata non aveva buchi di nessun genere, mentre la honda hornet 600 (dico quella con motore derivato dai cbr degli anni 90, non l'ultima, che non conosco), identica per frazionamento e cilindrata, li aveva.
esempi identici si potrebbero fare per i bicilindrici: il boxer bmw ha tipicamente due buchi che in molti non sentono perché presi in una ottima spinta generale.
il cambio si usa per tre ragioni: a) perché la moto rifiuta il gas e/o non gira regolarmente al regime a cui si trova, che è troppo basso, e bisogna alzarlo; b) perché il regime è già il massimo, e devi abbassarlo senza rallentare; c) perché la spinta (o il freno motore) al regime a cui ti trovi, anche se è al di sotto di quello massimo e al di sopra di quello minimo, è lo stesso insoddisfacente per i tuoi obiettivi di guida, anche se il motore gira benissimo.
il primo è un problema di linearità; il secondo riguarda l'allungo; il terzo riguarda la "schiena" o elasticità.
come regola generale, con eccezioni anche notevoli,
la linearità e l'allungo aumentano con il frazionamento, e l'elasticità con la cilindrata. il motore in assoluto più lineare e regolare in commercio dovrebbe essere quello della Honda Goldwing. (inoltre il motore a sei cilindri o multipli di sei, su qualsiasi mezzo, offre in assoluto la migliore possibilità di bilanciamento.)
quindi la linearità, come semplice capacità di un motore di continuare a girare regolarmente molto basso di giri, senza "soffocare" o "rattellare", tende a essere maggiore con il massimo frazionamento.
come regola altrettanto generale ma di minor valore globale, anche la capacità di allungare, cioè continuare a spingere su un arco di giri molto ampio, tende più spesso a coincidere con frazionamenti generosi, e più in generale con pistoni e imbiellaggi piccoli e leggeri.
come regola anch'essa abbastanza generale, invece, l'elasticità, la ripresa, la "castagna", il vigore di spinta dai mediobassi regimi, tende ad associarsi maggiormente con frazionamenti a due o addirittura con motori monocilindrici.
nulla vieta di avere un bicilindrico (suzuki 650) regolarissimo (a), con buon allungo (b) e "castagna" piuttosto scarsa; come pure un 4 cilindri (vfr 800) non molto regolare in basso (a) ma con un castagnone dai medi notevole (c).
molto diffusi su moto d'indole sportiva o sportiveggiante sono i bicilindrici con grandi doti di allungo, dal v60 rotax/aprilia, al testastretta ed evoluzioni di Ducati, all'LC8 di Ktm; alcuni di essi hanno anche una eccellente dolcezza nella risposta al gas su un'arco notevole di giri (Ducati, KTM, mentre il Rotax è decisamente più ruvido).
in effetti il punto C di cui sopra, la "elasticità", può riguardare sia motori con buoni medi ma che si esauriscono presto, sia motori che tendono a presentare una curva di coppia molto piatta e regolare, ciò che significa una omogeneità e regolarità di erogazione a tutti i regimi.
naturalmente, il massimo del profitto effettivo si riesce ad ottenere con frazionamenti abbondanti (dolcezza) di cilindrata generosa (prontezza).
c'è chi poi sostiene, con buona ragione, che il frazionamento a tre offre un compromesso ottimale tra tutti i valori in gioco.
una cosa è certa,
il frazionamento di per sé non ci dice nulla su come renderà un motore, perché il modo in cui "mangia" (o "respira") è sempre più importante del frazionamento per stabilire il "carattere" dell'erogazione di un motore. il frazionamento, accoppiato alla cilindrata e anche a certe caratteristiche del manovellismo e al rapporto corsa/alesaggio, ci informa di cosa un motore si presta a fare: è evidente che a parità di tutto un mono non si presta a girare altissimo e un quattro sì. ma che poi le cose stiano effettivamente così, e che il 4 sia moscio sotto e tiri in alto, non è il frazionamento a deciderlo, ma la fluidodinamica.
scendendo dalla teoria alla pratica, se il tuo obiettivo è girare molto cambiando poco, per prima cosa devi sapere come guidi: se vai piano in curva e forte nei dritti, con un bicilindrico grosso correrai più facilmente il rischio di raggiungere (a ritroso) i regimi a cui funziona male, costringendoti a cambiare piuttosto spesso; in quel caso un bel 3 o 4 cilindri di ampia cilindrata farà al caso tuo, con terze e quarte marce che sopportano tranquillamente di girare da 10 a 200 km/h, km/h più km/h meno.
se invece sei uno che corre e ama la moto agile, nulla ti vieta di tenere sempre alto di giri e basso di marcia un 4 cilindri medio, un 600: in fondo, quando la moto regge in un certo rapporto il delta 20-140 all'ora, per strada ha quasi fatto tutto ciò che c'è da fare. chiaro che però se sentire il motore urlare ti stressa, e al primo dritto lunghetto infili 3 o 4 marce per viaggiare a trotto relax in sesta, a ogni curva poi sei costretto a scalarle tutte e diventa una tortura.
e non è solo vero che ogni guida "chiama" un motore, è anche vero il contrario, che ogni motore con le sue caratteristiche "chiama" un tipo di guida.
vedere tutto, sopportare molto, correggere una cosa alla volta