Visto che continuano a piovere continue ridondanti richiese circa questo benedetto e fantascientifico acquisto della “prima moto” e visto che le risposte sono altrettanto ridondanti e scontate.. e che nonostante i miei appelli (puntualmente ignorati) ai moderatori di mettere un freno a questi inutili topic... oltretutto paradossalmente aperti dai soliti utenti meteora cliccando sul link “NUOVO ARGOMENTO”!!!

Ho deciso di dedicare qualche ora della mia vita a stilare un promemoria sull'acquisto di questo tanto agognato motoveicolo. Prima di tutto voglio premettere che in alcuni casi ho arbitrariamente elencato delle moto mettendole in “groupage” seguendo un criterio di somiglianza sapendo bene che esistono tra vari modelli delle differenze, ma a mio avviso talmente “fini” tanto da poter esser trascurate da un pubblico di primo pelo.. non credo, ad esempio, che un neofita sia in grado di apprezzare una forcella Marzocchi piuttosto che una Paioli o Sachs o Ohlins che sia.. od un carburatore Dell’orto piuttosto che un keihin, un Koso o Yoshimura…. E via dicendo

Ma ora cominciamo:

Come da buon senso la scelta della prima moto deve vertere su un mezzo semplice, guidabile, affidabile ed economico, per cui è sempre bene orientarsi verso un buon usato anche per poter accedere ad un bacino di offerta più ampio di quello offerto dalle sole moto nuove.

In questo modo oltre che a un netto risparmio economico (che visti i periodi non fa mai male) ricordo che, se acquistate da un concessionario, anche l'usato deve godere di un anno di garanzia per legge... e a tal proposito apro una parentesi a riguardo: la garanzia è prevista per legge ed è relativa allo stato d'usura ed anzianità del mezzo, per cui se un concessionario vi fa un discorso sulla nullità di tale diritto “perché la moto non rientra nei parametri” bene girate i tacchi e uscita alla svelta: avete davanti un figlio di zocc... ops infradito.. che sta cercando di bidonarvi.

Nella scelta dell'usato non dimenticate mai di richiedere una prova su strada (altro elemento di valutazione serietà venditore) e se non vi sentite in grado fatevi accompagnare dal solito amico “che ne sa più di voi” e fate fare il test a lui. Mai e dico mai comprare a scatola chiusa (per approfondimenti in merito rimando alla guida ancora presente sul vecchio forum gentilmente elaborata dai top members.. leggetevela bene e attentamente, grazie!). Premetto inoltre che, eccezion fatta per le infatuazioni amorose incontenibili, è vivamente sconsigliato l'acquisto delle così dette depotenziate... pessima scelta soprattutto antieconomica!

N.B. trattandosi in alcuni casi di moto un po’ datate vanno prese in considerazione le norme anti inquinamento, per cui valutare bene l’acquisto in base alle restrizioni sul traffico presenti nella propria città. I modelli più vecchi, inoltre, sono stati prodotti per l’impiego della benzina rossa, è bene accertarsi che siano state eseguite le opportune modifiche all’anticipo dell’accensione e ricordarsi ogni tanto di mettere l’apposito additivo di protezione per le valvole.

Detto questo, partiamo per gradi:

1. Per coloro che sono neofiti nel vero senso della parola o provenienti da mezzi dalle capacità limitate, come 50-ini o velocipedi pedalata assistita, è consigliato partire dal basso... scelta tutt'altro che umiliante.. anzi segno di grande maturità e degna di rispetto. Diciamo che, in una scala di difficoltà impegnativa da 0 a 10, siamo nel range 0-3; e le candidate in gioco sono:

 Categoria stradali:

 a) kawasaki TU-250 (basicissima ma pratica e affidabile). Monocilindrica da spazi cittadini non chiedetele di andare oltre..


 b) kawasaki Ninja-250: bicilindrica un po' più vispa delle altre stradali, magari per chi ambisce a fare entro breve tempo un salto di categoria in questo senso e ambisce anche a conquistare spazi extraurbani senza andare troppo lontano, però!

 c) Beta urban 200 (montano un monocilindrico piuttosto godibile in tutte le situazioni sia cittadino che extraurbano, e si rivendono piuttosto bene). Leggerina e facile da condurre grazie anche al manubrio largo che aiuta parecchio nelle manovre.


 d) Hyosung Comet GT250 (e 250R) sono due versioni una naked e una carenata dello stesso modello della casa Coreana (e non cinese) ormai sul mercato da tempo si sono ritagliate un posticino stabile nel mercato.. anche perché motorizzate con propulsori Suzuki. Ovviamente, visto il prezzo, le finiture e le dotazioni sono di livello sufficiente ma comunque abbastanza complete. Le plastiche in particolare sono le parti deboli del mezzo. Adatte a chi vuole davvero investire poco come start-up, ma avere tra le mani un oggettino completo e affidabile. Per chi proprio volesse c'è anche la versione 650 cc depotenziata.. vabé fate voi!

 e) Hyosung Aquila GV 250, esemplare custom/cruiser sempre vittima dei difetti di finitura come le sorelle di cui al punto “d”, ma dalla linea accattivante che strizza l'occhiolino alle top-, molto comoda negli extraurbani, un po' meno nell'urbano dato il passo lungo. La sella bassa favorisce l'uso anche al gentil sesso e ai più bassi di statura. Anche in questo caso esiste la versione 650 cc depotenziata...


 f) Honda CB-250R: uscita da poco e difficile da trovare usata e soprattutto a basso prezzo. Degna derivata dalla sorellona 600 cc, mantiene gli elevati standard qualitativi tipici della casa madre. Buona la ciclistica e la semplicità d'uso che comunque fanno divertire nei percorsi guidati.

 g) Moto-Guzzi V35(C): le piccole della casa di Mandello sono davvero una bella scuola; ovviamente l’anno di costruzione le penalizza per alcuni accorgimenti come il peso elevato, un cardano di trasmissione (forse troppo) che influenza la guida per il suo imponente effetto giroscopico. Dalla loro, però hanno una posizione davvero confortevole per la versione C, più cruiser e rilassata dell’altra, una incredibile ciclistica solida sia sull’avantreno che sul retrotreno grazie ad un equilibrio dinamico ben studiato tra anteriore e posteriore; in particolare l’impianto frenante “Brembo” con ben 3 freni a disco e ripartitore di frenata combinata per uno anteriore con quello posteriore. Tutto sommato eleganti ed ancora attuali.. diciamo l’effetto di una bella donna sulla 40-ina che tutto sommato non sfigura al confronto con qualche 20 enne! Attenzione ai terminali di scarico che, data la loro particolare inclinazione ristagnano la condensa al livello della giunzione coi collettori… pena frequenti forature da ruggine in quel punto e necessaria sostituzione di entrambi gli elementi.

 Categoria off-road/motard: per queste le dotazioni strumentali sono molto ristrette (spesso manca l'inidcatore della benzina e/o il contagiri

 a) Beta Alp 200 o 4.0 sempre monocilindriche un po' più versatili della Urban essendo valide anche su percorsi non asfaltati con componente ciclistica a corsa lunga, un po' scomode, soprattutto in due e con capacità di carico ridotta.


 b) Yamaha WR250 versione R (enduro) o X (s.m.) motore piccolo ma molto arzillo forse il più potente della categoria (30 cv) dal peso molto limitato, divertente e guidabile in tutte le situazioni. E' anche la più cara del segmento per cui per qualcuno è fuori mercato, ma vanno considerate le specifiche tecniche: a partire dai cerchi e semitelaio in alluminio rigido, sospensioni (A/R) completamente regolabili e forcella a steli rovesciati, motore con valvole in titanio. Strumentazione digitale ma minimale.

 c) Kawasaki KL-250: facilissima.. poco più di una bicicletta col motore, l'impiego enduro lo digerisce ma senza chiederle troppo; piuttosto economica nei costi di gestione, ricambi e consumi.

 d) Honda XL-200/250: qui si va nei favolosi anni 80.. tra le due versioni, consiglio la prima, anche perché reperibile anche dotata freno a disco anteriore.

 e) Yamaha TW-200: enduro alla Bud Spencer in stile altrimenti ci arrabbiamo: un trattorino su due ruote, ma con ovvi limiti prestazionali, con qualche accessorio è una buona alternativa agli scooter. Difficile comunque da trovare.
 f) Aprilia ETX350 o Tuareg 350/Wind 350: ricalcano le orme delle Honda al punto “d”, anche in questo caso si va in dietro nel tempo di qualche decennio, sono moto (in particolare la Tuareg) che digeriscono bene il fuori strada medio impegnativo e la città, per cui sono adatte anche al classico tragitto casa-lavoro, costruite con semplicità, ma avvalendosi dei materiali e delle tecnologie di un tempo (freni e sospensioni) pur mantenendo un buon livello di affidabilità. L’ETX forse ha peccato un po’ di problemi nell’impianto elettrico, quindi è consigliata una attenta valutazione al momento dell’acquisto. Nel caso della Wind, oltre alle caratteristiche delle recedenti ti aggiungono una buona protezione aerodinamica e un raffreddamento a liquido (nonché qualche accessorio Touring) ne fanno un mezzo idoneo anche a piccoli viaggetti fuoriporta. Vista l’età è difficile ritrovarle ma non impossibile!

2. Categoria 3-6, per coloro che provengono dalla categoria precedente e che hanno già una piccola esperienza anche con sputteroni un po’ più cicciottelli (classe 250-400 cc come Beverly o Silverwing):

- Cat. Stradali:

- a) Honda CB(F)500: naked bicilindrica 50 cv circa, versatile con una ciclistica neutra e sincera dalle prestazioni contenute, idonea all’uso quotidiano e data l’abitabilità anche in coppia.. i freni non sono il suo forte ma bisogna anche sapersi accontentare; il motore da il meglio di sé a regimi alti, ma anche ai bassi non soffre l’effetto on-off, inoltre, essendo poco assetato garantisce una discreta autonomia. Può essere equipaggiata per turismo (rilassato), con borse e bauletto, e per questo è stata pensata anche la versione “S” con cupolino abbastanza protettivo. La Suzuki propose la sua equivalente GS-500 con solo qualche cavallo in meno di differenza (una 40-ina circa), che però differenziò in versione “e” naked, da quella “f” completamente carenata.. per i turisti sportivi ma tranquilli che richiedono un po’ più di protezione.

- b) Kawasaki GPZ-500: è in pratica l’analoga in tutto e per tutto della cugina del punto precedente versione “S” (cupolinata)… niente da aggiungere.

- c) Kawasaki ER-5: anch’essa bicilindrica fronte marcia ma rispetto alla CB-500 ha un comparto ciclistico più scarso con i due ammortizzatori posteriori al posto del mono. Adatta senza dubbio al pubblico femminile considerando il baricentro molto basso e la leggerezza complessiva.

- d) Yamaha MT-03: qui si sale di cc (660) ma si perde un cilindro rispetto alle precedenti, ma ciclistica e materiali si avvalgono di tecnologie più moderne. Moto stradale a 360° adatta a tutti, prestazioni contenute, motore brillante ma peso non proprio contenuto. Linea un po’ più originale soprattutto nel posteriore con il doppio scarico alto. Innovativa la posizione del mono posteriore trasversale.. è tutt’ora in commercio.

- e) Yamaha Diversion 600: oggi in vendita come XJ6 (disponibile nelle versioni semicarenata e a carena totale); salgono cilindrata (600 cc) e nr. Dei clindri (4) a distribuzione 16V con sistema a doppio albero a camme. E’ una storica, ben fatta, e presente sul mercato da decenni, data semplicità costruttiva ed affidabilità nonostante il quadri cilindrico a potenza ridotta con poco più di 60 cv alla ruota. Adatta a tutti, e reperibile a qualsiasi prezzo.

- f) Honda NTV-600 (650) Revére: moto anomala data il bicilindrico a V in linea e trasmissione cardanica, telaio perimetrale scatolato. Nata come 600 cc ampliata a 650 in seguito; robusta sì scarsa potenza, assai pesante e dalla frenata impacciata (un solo disco anteriore), consigliata a chi ha una guida fisica comunque poco impegnata. Si trova tranquillamente a cifre sotto i 1000 eurini. La sconsiglio!

- g) Moto-Guzzi Nevada 750 e Breva 750: due filosofie diverse di una stessa interpretazione meccanica. Si scelgono in base al gusto personale: cruiser o stradale. Stesso motore, cambio e trasmissione finale. Si evidenziano per una grande ciclistica sincera e precisa nonostante la taratura morbida delle sospensioni.. non sono delle piume ma diciamo che sono eterne e sfruttabili in svariate situazioni benché abbiano solo una manciata (45 cv ca.) di cavalli con, però, una discreta coppia sin dai bassi regimi: dal casa-lavoro, al fuoriporta, al guidato di montagna vanno bene. Hanno una buona dote di accessori che garantiscono una personalizzazione ad-hoc per ogni esigenza. Tengono bene il prezzo per cui garantiscono una discreta rivedibilità.

- Ducati Monster M600, Suzuki SV-650, Suzuki Gladius, Cagiva Raptor 650, e ci voglio anche infilare la Hyosung Comet 650: la ducati fu la prima, poi, visto il successo, si accodarono tutte le altre: apportarono migliorie all’impianto frenante (doppio disco anteriore), sospensioni, e all’erogazione grazie a centraline mappate meglio, qualche cv in più. Baricentro e sella bassa le rendono valide a qualsiasi categoria di pilota in ogni situazione. Forse un po’ scomode per i lunghi viaggi (peggio ancora se in coppia), danno il meglio di sé tra le curve e tornanti di montagna, al ritmo di passeggiata grazie ad una guida intuitiva e fluida che on mette mai in imbarazzo il conducente. Le dimensioni degli pneumatici (120 davanti e 160 dietro) consentono ai più smaliziati qualche piega a ritmi arzilli garantendo una discreta tenuta e un soldo appoggio senza mai tradire. Tra tutte la coreana spicca un prezzo più conveniente ma sacrifica le finiture. Secondo me, però sono le classiche moto che vengono a noia molto presto.

- Passiamo alla Cat. Enduro: linea comune un po’ a tutte è l’elevata altezza della sella (per ovvi motivi) e una buona luce libera da terra (per altrettanti ovvi motivi), i pesi non sono proprio contenuti, pertanto sono un po’ esclusi i bassi di statura ed il pubblico femminile. Le ruote anteriori di gran diametro (21” 0 19” a seconda), non s’imbarazzano davanti a nessun ostacolo ma rendono la guida faticosa e rallentano il ritmo sul guidato:

- a) Honda Dominator 600 (650): moto nota a tutti… descriverla è superfluo, ha “dominato” il mercato nella sua categoria per anni. Definibile come un terminator a 2 ruote!! Accessoriabile a piacimento non dice mai di no a niente. Il cupolino garantisce una buona protezione anche per le trasferte autostradali e il passeggero sta in poltrona. Ovviamente i difetti congeniti di un mono a carburatori sono inevitabili: vibrazioni, strappi on-off, consumi non proprio contenuti, rumorosità. Le ultime versiioni forse hanno peccato un po’ troppo di vanità e non sono poi così piaciute… ciò nonostante la sostanza è rimasta immutata nel tempo. La vorrei accompagnare alla Suzuki DR-650RS che ne fu la brutta copia pur riprendendone gli stessi concetti

- b) Yamaha XT-600 (650), Suzuki DR-650, Honda XL-600, Kawasaki KL(R)-600: faccio di tutta un’erba un fascio, senza nulla togliere a nessuno.. l’una vale l’altra.. da agrario le paragono a un inossidabile John Deere serie 7000… cioè indistruttibili e infaticabili… ci puoi attaccare dietro un aratro e andare a coltrare un campo in salita!!! Manutenzione semplicissima (consigliato il fai-da-te) con ricambi che trovi anche alla coop. Sono un po’ scomode nei lunghi tragitti data l’assenza di protezione aerodinamica, le vibrazioni, serbatoi piccoli e motori assetati da scarsa autonomia. Si trovano a qualsiasi prezzo e consigliata a chi vuole una moto e dimenticarsi di averla. Sono per chi sta in zone svantaggiate e vive una % di asfalto ridotta. La guida è da affinare come d’uopo, scordandosi l’apertura del ginocchio interno curva, ma ricordandosi di alzare le chiappe dalla sella e far lavorare le caviglie!

- c) Kawasaki KLE-500: una voce un po’ fuori dal coro, con 100 cc in meno ma 1 cilindro in più. Si sale di potenza superando i 40 cv. Tutto questo a favore di una vocazione più turistica dalla buona protezione dall’aria (data la semicarena), un motore poco assetato e meno scorbutico che spinge oltre i 160 km/h. Ottima la posizione in sella (ben imbottita) che non stanca le spalle e le terga del pilota. Il peso e il passo non la rendono un fulmine tra le curve e va guidata fisicamente.. meglio non osare troppo…

- d) Cagiva Navigator 600: di questa ne so poco, a parte che monta un bicilindrico Ducati su cui, se non vado errato, fu impiantato un raffreddamento a liquido . Estetica “originale”; tutto sommato chi ce l’ha è contento e ci sono testimonianze di decine di migliaia di km. Ha pagato forse lo scotto di una Casa Madre in acque tormentate che ne hanno ostacolato sicuramente la vendita. Dilemma di reperibilità dei ricambi.

- e) Aprilia Pegaso (varie versioni) e BMW GS-650: le ho messe insieme poiché molto simili ed accomunate dal solito propulsore Rotax 650, noto per i problemi sulla guarnizione di test, per cui prima dell’eventuale acquisto è bene sincerarsi dell’avvenuta modifica prevista per ovviare all’inconveniente. Sono state elaborate varie versioni ma alla fine l’una vale l’altra. Unica a sé è stata la versione Pegaso Strada con motore 660 derivato dalla Yamaha XTX(Z)-660: una vera chicca poco capita ma godibile al 110%: buon assetto e motore un po’ più spinto che la fanno essere un bel giocattolino nel guidato, tutto sommato senza sacrificarne il comfort.

3. Classe 6-8: per quelli che hanno già una buona esperienza o intendono ricominciare a cavalcare una sella:

- Cat. Stradali/Cruiser:

- a) Gruppo naked: includiamo le varie Honda Hornet 600, Suzuki Bandit 600, Yamaha XJ6,: interpretazioni delle varie case di un concetto comune di moto base-tuttofare: sospensioni morbide ma neutre, 4 cilindri in linea, potenze dichiarate da 70 a 100 (nel 2007 la Hornet rilevò 95 cv reali alla ruota), tutti derivati dalle sorellone sportive maggiori (CBR, GSX.. ecc.. ecc..) Ritarati per adeguarsi a tutte le situazioni con cavalleria ridotta ma coppia già presente dai bassi per togliere d’impaccio in qualsiasi situazione. Sono destinate a tutti, ben rifinite ed affidabili; poca l’elettronica “installata”, la Bandit tra queste era l’unica priva del raffreddamento a liquido e la più pesante del gruppo. Personalizzabili a piacimento con svariati accessori, sono inoltre comode come seduta garantendone un buon uso anche per lunghi viaggi (ridotte le vibrazioni su pedane e manubri) ma, se si sale oltre i 7000 rpm concedono qualche buona soddisfazione nella guida impegnata. Consigliato l’impianto di un piccolo parabrezza di protezione. Se ne trovano da tutti i prezzi e con vari chilometraggi.. c’è l’imbarazzo della scelta!

- b) Kawasaki ZR7(S): vera entry level di categoria (prova http://www.moto.it/prove/kawasaki-zr-7-3986.html ). Un gradino sotto il gruppo del punto “a”, motore raffreddato ad aria a 2 valvole per cilindro, che va poco oltre i 70 cv: non tanti ma ben dosati e grazie ad una coppia abbastanza spinta si affronta ogni situazione. Il cambio a 5 rapporti, le sospensioni morbide (anche se il mono posteriore è regolabile in precarico e freno in compressione), la posizione di guida non troppo caricata, ne evidenziano una predilezione turistica, meglio ripresa dalla versione S munita di cupolino. Non è leggerissima, ma il baricentro basso facilita molto nella guida. La sella è una bella poltroncina accogliente anche per il passeggero.

- c) Yamaha Fazer: mezzo storico ed evoluto nel tempo col motore derivato (addolcito) dalla R6, molto meglio questa seconda serie, sia come tecnica che come estetica. Dotazione completissima mista analogico-digitale, ben frenata, presenza del cupolino anteriore, gran bel propulsore. Al solito trova il suo limite nelle sospensioni un po’ morbide e non regolabili. Ma nel bilancio complessivo si può definire una moto da comprare ad occhi chiusi. Menzionata anche su wikipedia http://it.wikipedia.org/wiki/Yamaha_Fazer

- d) Triumph Bonneville/Thruxton 900: due cilindri per la prima e 3 per la seconda. Si distinguono per la linea retrò con impiantistica moderna (bellissimi gli iniettori ben camuffati da carburatori). Vere moto da passeggio e amanti della vita di coppia, non si va oltre i 60 cv alla ruota e i 190 km/h effettivi di velocità massima, ma queste non sono moto nate per correre m compagne di viaggio da condurre in dolcezza sapendo che le pedane non toccheranno mai l’asfalto! Piuttosto godersi il panorama durante la gita in compagnia di un sound davvero caratteristico. Dato lo charme si trovano usate, ma le valutazioni non sono proprio economicissime. Occhio alla reperibilità dei ricambi: la rete vendita pare non essere così efficace.

- e) Suzuki GSX-600F: secondo me un’ottima moto che adesso si porta via con poche centinaia di euro, ma che sa venire incontro alle svariate situazioni… direi molto versatile. La linea un po’ troppo panciuta e sgraziata la rendono molto simile a uno sputterone.. non hanno certo risparmiato sulla plastica. Definiamola una vera Gran-turismo su cui il problema dell’affaticamento del pilota non esiste. Il 4-cilindri da 80cv spinge oltre i 200 km/h senza incertezze ed un’erogazione fluida e regolare. Come peso siamo sui 2oo kg, ma l’altezza da terra non elevata aiutano nei parcheggi e nelle manovre a bassa velocità; occorre un primo periodo di ambientamento dopo di che si lascia condurre bene: habitat naturale sono i percorsi extraurbani e i curvoni veloci.

Chiudiamo la sezione usato ed apriamo velocemente quella del nuovo. Su queste moto non mi dilungherò troppo perché ancora a listino e qualsiasi informazione è facilmente reperibile.

1. Gruppo 0-3: stradali

- a) KTM Duke 200 e 390: piccole ma arzille, vista la minima differenza di prezzo è meglio orientarsi sulla seconda, in favore di qualche cavallo in più (44 contro i 26) e solo una decina di kg in più. Altre diffrenze riguardno il telaio più rigido e strutturato nella grande e un comparto frenante maggiore. Entrambe Consumano niente e richiedono costi di gestione irrisori. Entrambe sono dotate comunque di ABS

- b) Yamaha Ninja 300: piccola ma davvero ben fatta. Ottima estetica e finiture da categoria superiore, anche se le dimensioni non sono proprio da smilza anche se il peso si mantiene entro i 170 kg i.o.d.m.. Il bicilindrico da 296 cc non arriva a 40 cv all’albero e sfrutta bene l’allungo penalizzando in parte l’accelerazione. La ciclistica è valida e non mette mai in difficoltà anche se le dimensioni penalizzano un po’ i più piccoletti; degni di nota i freni a disco con disegno a margherita. Posizione rilassata, 27 km/l, vel. max 150 km/h, serbatoio da 17 lt, ne fanno una buona compagna anche fuoriporta e per piccoli viaggetti. Un pò deludente la strumentazione totalmente analogica e priva di livello carburante e orologio.

- c) Honda CBR-250R: rispetto alla Ninja ha 1 cilindro solo e 26 cv di potenza, i kg si contengo entro i 165 i.o.d.m. a vantaggio dell’accelerazione. Resta comunque ben fatta e le finiture di ottimo livello: pare la 600 micronizzata. I cerchi da 17” e gli pneumatici 110/70 ant. E 140/70 post. con un interasse di 1370 mm facilitano la guida e mantengono una buona tenuta in qualsiasi situazione. La posizione è abbastanza avanzata un po’ scomoda alla lunga anche se la seduta è piuttosto comoda; strumentazione mista analogico-digitale completa di tutto (anche orologio e livello benzina). La carenatura totale protegge bene ed il gruppo ottico fa davvero un buon lavoro. Frenata decisa e modulabile. 4200 euro la spesa richiesta. I consumi sono da 50-ino (29 km/l reali) ma il serbatoio è solo da 13 lt; considerando poi l’indole scattante ma corta del motore è bene stare entro piccole percorrenze.

- d) Suzuki Inazuma 250: per 4300 euro scarsi non si può pretendere di più. La moto è bellina dal design accattivante richiamando la sorellona B-King. Completa la strumentazione mista analogico-digitale e finiture ottime: c’è anche la spia di cambiata settabile su 3 posizioni indicando il cambio marcia a regimi di rotazione al fine di ottimizzare o l’erogazione, o i consumi, o le prestazioni; pesa il un pochetto (182 kg), e sfrutta 2 cilindri 8V da 25 cv che però è inutile spremere al massimo: anche se si palanca il gas resta piantata lì. Meglio sfruttare la coppia e accontentarsi dei medi. Tutto a favore dei consumi che raggiungono facilmente i 28-30 km/l reali. Vibrazioni contenute grazie ad un controalbero di rotazione. Il passo di oltre 1400 mm favoriscono la stabilità sul veloce affrontando le curve in sicurezza e stabilità senza incertezze, benché le sospensioni siano tarate sul morbido favorendo però il comfort nel cittadino.

- e) Kymko Venox 250: design da cruiser moderna (ma molto meglio guardarla da lontano!!!! Da vicino si notano le finiture di scarsa qualità) con seduta bassa, bicilindrico a V 90°, peso 200 kg, 29 i cv erogati, 125 i km/h massimi raggiungibili; in più considerando una rapportatura lunga del cambio si hanno delle delusioni in accelerazione e sorpasso. Il baricentro basso e il manubrio largo favoriscono le manovre lente; buona la stabilità sul veloce (ausiliata anche da delle belle gommotte: 120/70 avanti e 150/70 dietro) ma ciclistica morbida dai riflessi rallentati non la rendono una favorita nel guidato. Buoni i freni: potenti e modulabili garantiscono spazi d’arresto inaspettati per questa moto. 5000 gli euri richiesti!

- f) Yamaha YBR-250i: mininaked ridotta all’osso tutto sommato non economicissima: 4800 euro f.c. non sono pochi per avere una graziella col motore. Monocilindrica 2 valvole raffreddata a liquido da 15 cv appena con accelerazione pachidermica; freno a tamburo posteriore, 120 km/h al massimo… Sospensioni gommose e pneumatici Non aggiungo altro! Troviamogli anche dei pregi però: serbatoio da 19 lt, 3° km/l reali, solo 155 kg i.o.d.m.

2. Gruppo 0-3 off-road:

- a) KTM Freeride 350: è una BMX col motore, fine a sé stessa… limitata, scomoda, autonomia scarsissima (serbatoio da 5,5 lt.); dalla sua ha un peso piuma (99 kg) che la rende inarrestabile nei percorsi accidentati… definiamola un trial stradale. Dalla sua ha ottime sospensioni WP, una maneggevolezza da urlo, telaio composto in alluminio e acciaio, un motore con coppia da vendere. Io la sconsiglio vivamente a meno che non siate parenti di Heidi e abitate in cima ad una cava di granito.

- b) Honda CRF-250L: in questo caso il motore del CBR è stato impiantato su una piccola enduro. Linee tendenzialmente spigolose da crosser, 23 cv e coppia max 22Nm a 7000 rpm. Peso 144 kg, forcella upside-down di 43 mm ad escursione ampia di 240 cm, tutto il necessario per sfruttare fuoristrada il potenziale di questa moto. Il telaio è ovviamente in acciaio per contenimento costi però abbastanza rigido da consentire una discreta precisione di traiettoria e maneggevolezza. Prestazioni limitate ma consumi piuttosto contenuti a tamponare la dimensione ridotta del serbatoio solo 7,7 litri. Ottime le finiture come mamma Honda esige e strumentazione completa.

- c) HM-Moto Locusta 200: moto inedita motorizzata Honda… ibrida. Per chi ha necessità quotidiane miste tra asfalto e non. Digerisce bene gli sterrati non troppo impegnativi grazie alle ruotone da 21” davanti e 18” dietro, le sospensioni a corsa lunga. Il peso contenuto (114 kg) ed il telaio perimetrale abbastanza rigido la rendono maneggevole e incredibilmente veloce nei cambi di direzione. Vibra e la protezione aerodinamica non esiste. Si raggiungono a fatica i 120 km/h, il tutto per “soli” 4400 euro.

4. Gruppo 3-6 stradali:

- a) Honda CB-500(F, X, R): tre versioni derivate da una piattaforma comune stesso telaio a diamante in tubi d’acciaio: naked (F), carenata (R), adventure (X), motore bicilindrico 8V da 471 cc, 48 cv di potenza e coppia 43 Nm. Peso per tutte poco superiore ai 190 kg. E’ tutto sommato un motore moderno controbilanciato da un albero che ne contiene le vibrazioni e sempre presente negli usi più disparati: dai bassi agli alti regimi risponde bene e rende godibile ogni percorso. Tra le tre cambiano solo un po’ le dimensioni cambiando le quote delle sospensioni, e la posizione in sella. Autonomia di larghe vedute (fino a 400 km grazie ai 28,5 km/l e 15,5 litri di serbatoio). Facilissime da condurre e divertenti nelle varie situazioni prezzi tra 5500 e 6300 euro.. forse un po’ troppi per questo genere di moto. Ovviamente finiture e plastiche sono di ottimo livello, con strumentazione completa in tutto e per tutto con tanto di consumo medio ed istantaneo. La scelta del modello si fa in base alle proprie esigenze sia d’utilizzo che fisiche. Io personalmente voto per la versione X! L’ABS è di serie su tutte per cui la frenata non è mai un problema in nessuna situazione.

- b) Kawasaki ER-6F(N): un must; nuda la N e carenata la F. E’ la entry level per eccellenza che non conosce rivali. Prezzo contenuto (6400 euro) per avere una moto completa e dalle prestazioni tutt’altro che deludenti: 200 km/h e 68 cv a 8650 rpm, coppia 62 Nm a 7000 rpm; insomma un motore che si sfrutta in lungo e in largo. Comoda in due, ciclistica neutra e stabile, priva di ondeggiamenti sul veloce. Scesa in piega rapida e buon appiglio a terra grazie a gomme da 17” da 120 avanti e 160 dietro. Il peso resta vicino ai 200 kg, ma il baricentro e la seduta bassa la rendono amichevole anche nelle manovre lente e parcheggi. Consigliata alle anche alle ragazze. La versione 2012 è stata completamente rivista nell’elettronica, airbox, telaio, a tutto vantaggio della guidabilità e sfruttabilità del motore che già dai 2000 giri è presente e grintoso. Sale facilmente fino ai 9000 giri fluido e regolare senza strappi o mettere in difficoltà il conducente. I consumi si contengono entro i 23 km/l se non si spinge troppo, altrimenti ci si deve accontentare dei 18-20.. comunque nella media per una media. Ci sono poi le versioni ABS (+600 euro) e una caterva di accessori che fanno personalizzare la moto in base alle proprie esigenze.

- c) Honda VT-750S: definita naked, ma in realtà è più una cruiser dalle linee retrò. Adatta a chi da una moto vuole solo l’essenziale: bicilindrico 2V raffreddato ad aria da poco più di 45 cv. E’ comoda e il peso di 251 kg è smussato dal baricentro basso. Si guida bene a senza fretta e le pieghe trovano il limite solo per via delle pedane che strusciano molto facilmente. Habitat naturale sono le autostrade a scorrimento lento o le gite fuoriporta in tutto relax.

- d) Kawasaki W650: sempre 2 cilindri, ma stavolta avvolti da un circondario anni 60 puri in stile inglese. Per i nostalgici che apprezzano ancora le linee retrò di cerchi a raggi, serbatoio a goccia e cromature ogni dove, fanalerie tondeggianti, e c’è addirittura la leva di avviamento a pedale. Non manca comunque una dose di modernità con 4 V per cilindro e iniezione elettronica. Motore da50 cv ma sfruttabile su tutta la curva di erogazione. E’ molto comoda anche in due ma occhio alle frenate, ha un solo disco anteriore e un tamburo posteriore. La ciclistica poco efficace nel veloce protende verso un uso cittadino o extraurbano molto rilassato, pena instabilità dell’anteriore e ondeggiamenti nei curvoni veloci. Per chi vuole un guizzo in più e distinguersi dalla “massa” Triumph c’è la versione W800, un po’ più solida e maneggevole con qualche cavallo in più e coppia di tutto rispetto. Per il turismo la Kawa offre ache un bellissimo cupolino in puro stile Judo-boy.

- e) Moto-Guzzi V7: proposta in 3 versioni differenti per dettagli (colori e piccoli accorgimenti estetici) ma dalla solita sostanza. Qui si paga tanto il nome e lo status symbol (da 8000 euro in su). 50 i cavalli erogati dal classico V trasversale e trasmissione cardanica. Molto compatta nelle dimensioni e peso ridotto a 176 kg la rendono agile e pronta nei cambi di direzione, mentre il telaio (in acciaio a doppia culla) abbastanza rigido favoriscono la stabilità senza incertezze. La posizione è comoda e con un piccolo cupolino , non si fa fatica a sostenere gite a lungo raggio.

2. Gruppo 3-6 offroad:

- a) Husqvarna TR-650 Terra e Strada: le due entry per eccellenza. Monocilindrico (lo stesso della BMW GS650 ma con accorgimenti tecnici che conferiscono 10 cv in più) 4V da 58 cv a doppia accensione, ad ampio raggio di funzionamento, è ben mappato, gira bene e fluido bevendo poco (25 km/l reali). Il tutto montato su una ciclistica a prova di neofita che in qualsiasi percorso risponde bene, sostiene, e non mette mai in crisi, sostenuti da cerchi di 19” avanti e 17” dietro, forcella a corsa lunga ben tarata. E poi si frena con dei buoni Brembo con ABS disinseribile a richiesta (+600 euro) per la “terra” e di serie per la “Strada”. Bella e moderna l’estetica anche se pecca un po’ nel forcellone troppo scarno. Si va ovunque anche in coppia senza stancarsi; anche in città la forma snella e il peso di 180 kg circa, ne fanno una vera urban-fighter a prova di code semaforiche. Strumentazione semplice ma completa. Sono concessi lunghi viaggi a patto di montare delle valige laterali e un cupolino maggiorato, considerando che non è impossibile superare i 170 km/h. Per affrontare qualche sterro poco impegnativo è meglio optare per a “Terra” munita di pneumatici tassellati e cerchio anteriore da 21” e parafango alto. I prezzi sono per entrambe contenuti di poco superiori ai 7000 euro chiavi in mano.

- b) Yamaha XT660X o R: derivate dalla serie XT, ipercollaudate; troviamo una ciclistica più affinata e un moore da 660 cc e 48 cv di potenza, 181 kg. Anche in questo caso le due versioni si distinguono per i cerchi: 17”-17” stradali per la X e 21”-17” per la R con gomme tassellate. La X, con velleità motard, va bene per tutto tranne che per il motard… è goffa, pesante, lenta e morbidona. Meglio la R che almeno tollera meglio anche un po’ di sterro.

- c) Yamaha XTZ Teneré: a differenza delle due XT di prima ha un serbatoio più capiente (24 lt), un cupolino di protezione aerodinamica. Buone le dotazioni di serie: freni Brembo a doppio disco anteriore, forcella Paioli regolabile in precarico e Sachs posteriore anche lui regolabile in precarico; La buona escursione delle sospensioni non fa temere gli sterrati un po’ più impegnativi e la linea snella su un peso di 183 kg, la rendono agile anche su strada. Ottima la personalizzazione con accessori che vanno dal paramotore, le valigie, paramani, e, per chi vuole osare, gli scarichi Akrapovic in titanio. Il motore è il solito 660 delle precedenti con 48 cv 4V ma ha 5 marce (forse un po’ troppo lunghe allungando i tempi di ripresa e sorpasso). Mentre il telaio è stato progettato ad-hoc con conformazione a diamante in acciaio abbastanza rigido e robusto.

- d) Honda Transalp 700: impossibile non considerare questo modello.. ha fatto la storia delle moto titaniche. Due i cilindri, prima 600, poi 650, e ora 700 cc, passando dai carburatori all’iniezione elettronica, in questo modo è diventata molto più godibile nelle varie situazioni, ma la riduzione della gomma da 21” a 19” e la ridotta luce da terra paiono essere un grosso limite nel fuoristrada più serio. Intaccata l’affidabilità e la robustezza della struttura si può viaggiare per migliaia di km in due carichi come bestie, senza nessuna preoccupazione.. forse quella dell’autonomia c’è perché sembra che i consumi siano al massimo di 20 km/l, mentre il serbatoio è stato ridotto di 1,5 lt rispetto alle versioni precedenti. Mah! Nel complesso vengono mantenuti i capisaldi di questo progetto che resta una poltrona viaggiante che non disdegna allo stesso tempo le strade tortuose asfaltate. Insomma si guida bene in ogni condizione e si va lontano, lontano. Consigliata l’installazione di un paramotre in metallo! Anche qui la dotazione di accessori Touring è ricca assai.

- e) Suzuki DL-650 V-Strom: altra punta di diamante, altra bicilindrica. Ora decisamente molto più bella esteticamente. Il motore è il solito dell’SV, montato su un telaio sufficientemente rigido monotrave in alluminio. Anche in questo caso l’impiego della moto è quasi totalmente stradale, tanto secondo me da doverla annoverare tra le tourers. Ben frenata all’anteriore (doppio disco da 310 mm), peggio al posteriore; è inoltre dotata di serie dell’ABS, la rapporta tura del cambio a 6 marce è un giusto compromesso tra andatura turistica veloce (v. max 185 km/h) e disimpegno tra le curve; il motore da 645 cc spinge bene e recupera alla grande grazie alla buona coppia di 60 Nm già a 6400 rpm, mentre la potenza massima di 69 cv a 8800 giri. Insomma un bel motorino per la sua categoria; inoltre, essendo controbilanciato, le vibrazioni sono tollerabili a tutte le andature. Penalizzata dal peso di 210 kg e un passo piuttosto lungo di 1530 mm, è un po’ chiocciolona nei cambi repentini di direzione, ma la rende granitica nei curvoni veloci autostradali. Buon compromesso della taratura delle sospensioni non troppo morbide ma comunque ben filtranti le asperità dell’asfalto. Io dimenticherei anche con questa il fuoristrada dato che anche qui c’è un 19” davanti e la conformazione “formosa” la fanno comoda e protettiva dall’aria, ma poco convincente nella maneggevolezza soprattutto ai più piccoletti penaliati in più da una seduta a 835 mm. Consumi non proprio da record con percorrenze massime di 20 km/l. Suzuki la vendeva a buon prezzo già compresa delle moto valigie laterali.


- Gruppo 6-8 (stradali):

- a) KTM Duke 690: doveroso partire da questo modello, vero anello di congiunzione tra questa e la categoria precedente: una moto che un neofita non può assolutamente ignorare. Io l’ho provata e mi ha divertito un casino, una vera rivelazione. Monocilindrico da 690 cc.. e non si deve storcere la bocca, prima di farlo, diamo 2 numeretti.. 70 cv a 7500 rpm, coppia 70 Nm a 5500 rpm, peso SOLO 148 kg a secco 200 km/h rilevati; il che la dice lunga sul carattere di questa piccola iena a 2 ruote. Il motore è incredibile, ha un allungo inaspettato e sale rapido dai 3000 rpm agli oltre 6000 in un batter d’occhio, sembra quasi che i cilindri si moltiplichino mano a mano che si apre il gas!! Favolosa nei guidati scende in piega con una rapidità disarmante ( a volte mette quasi a disagio!) e si riprende nei cambi di direzione con la rapidità di una cavalletta, e di saltellamenti o ondeggiamenti non se ne vede nemmeno l’ombra. Nonostante la forcella WP non regolabile, sostiene bene tutti i ritmi di guida e digerisce bene gli sconnessi cittadini. In uscita di curva il mono dà una bella spinta e con debite cambiate arriva ai medi con estrema facilità, assistita anche da un ben tarato sistema ride-by-wire che svolge bene il comando sui corpi sfarfallati, e un telaio in tubi d’acciaio con motore portante piuttosto rigido. La sella è a 835 mm da terra e i fianchi sono molto rastremati per cui anche i più bassi e le ragazza non hanno assolutamente problemi di toccata a terra; vantaggio che si trae anche dalla compattezza e . Bella anche nel design e nelle colorazioni. Di serie la possibilità di mappare la centralina in tre settaggi differenziati: rain, Touring, sport, dosando potenza ed erogazione in base alle proprie necessità. Attenzione però a un paio di cose: in primis, tanto brio e furore si pagano dal gommista perché scaricano tutto sul gommone posteriore quindi il consumo del battistrada è molto rapido, e, in secundis, il benzinaio diventerà un vostro buon amico… Io personalmente non ho potuto fare questa verifica ma si legge spesso di consumi medi intorno ai 16 km/l…. Inoltre va ricordato La versione “R” cosa un bel po’ in più ma ha dalla sua forcelle regolabili e dettagli un po’ più racing.

- b) Honda Hornet 600: una moto che ha segnato il passo, per un’infinità di pregi e difetti da cercare col lanternino! Il motore è il 599 cc trapiantato paro-paro dalla CBR600RR (’07) con 102 cv 12000 giri, e la coppia da 63,5 Nm a 10500 esplicando ben bene l’indole corsaiola della naked per eccellenza. Il peso di 200 kg i.o.d.m. non la fa una piuma ma comunque l’impostazione di guida e il manubrio largo e rialzato facilitano bene le manovre a bassa velocità. Tutto ciò non deve intimorire perché al servizio c’è una ciclistica di prim’ordine con mono posteriore e forcella regolabili, telaio di nuova generazione trisezione in alluminio. Dello stesso materiale e il forcellone che contribuisce alla rigidità della struttura, limitando l’incremento di peso in basso. La moto va via molto docile e il conducente si adatta all’istante alle peculiarità del mezzo che dalla sua dà un immediato feeling di guida. Si viaggia bene sia in città che nell’extraurbano tortuoso; il 4 cilindri, si fa domare bene e sin dai bassi regimi gode di una progressione regolare e decisa; forse in certe situazioni vanno sfruttate bene le marce per stare sempre al regime ottimale, ma tuttavia è ben rapportato e sia la frizione che le cambiate sono fluide e morbide. Attenzione, non farsi mai prendere troppo la mano.. va ricordato che la velocità massima super alla grande i 200 orari avvicinandosi ai 230!!! Occhio, anche se a frenare i pruriti ci pensa l’inesistente protezione aerodinamica. Presente sul mercato da decenni gode inoltre di una vastità di accessori che la personalizzano a proprio piacimento. Cupolino e puntale sono d’obbligo secondo me.

- c) Ducati Monster 696: metto questa moto in questa categoria nonostante si tratti una piccola naked bicilindrica. Dalla sua ha un totale distacco dai modelli precedenti, a partire dal design, rivisto sotto vari aspetti estetici, la strumentazione astronautica completa di ogni informazione, e il motore, totalmente rivisto nei pesi (più leggero) con valvole ed airbox maggiorati, rimangono le 2V per cilindro ma con sistema desmodromico semplificato ma molto funzionale con meccanismo oleodinamico al posto dei cuscinetti. Il raffreddamento è ad aria, ciò nonostante si raggiungono gli 80 Cv di potenza massima a ben 9000 giri e una coppia di 70 Nm a 7750.. il che segna il carattere sportivo del mezzo. Il tutto incorniciato da un telaio a traliccio in acciaio irrobustito e accoppiato con telaietto posteriore e forcellone realizzati in lega di alluminio, a vantaggio del peso che arriva a 161 a secco. La ciclistica è affidata a forcella Showa e mono posteriore Sachs, semplice ma ben tarata (forse un po’ rigida per l’uso in città) e rendono la moto una specialista tra le curve e nei guidati. I consumi non sono male: in media 17 km/l, che abbinati a un serbatoio di 15 lt conferiscono una discreta autonomia. Il motore è fluido ma pronto all’apertura del gas che già dai 2000 giri prende subito l’aire e arriva ai 6000 rapido ma progressivo per spingere oltre i 200 km/h in tutta tranquillità trovando lo stop del limitatore a 9500 rpm. Altre due sorprese le troviamo ai freni con doppio disco anteriore e pinze Brembo a 4 pistoncini, e la frizione antisaltellamento a comando idraulico (molto rara su questo tipo di moto). La posizione è piuttosto caricata in avanti e nelle lunghe percorrenze è facile stancarsi su spalle e gomiti. La sella bassa di 770 mm la rendono accessibile a tutte le stature.

- d) BMW F-800R: da odiante del marchio tedesco, inserisco mal volentieri un mezzo simile in questo elenco; ma è d’obbligo farlo! Ovviamente si tratta di una BMW quindi le finiture sono di ottimo livello e l’affidabilità non è una preoccupazione. Il motore ha due cilindri fronte marcia, 4V per ognuno, raffreddamento a liquido con 87 Cv di potenza a 8000 rpm e una coppia di 86 Nm a 6000. Tanto basta a dare alla moto un carattere poliedrico e funzionale. Sia in città che nell’extraurbano non crea problemi, a patto di non osare tropo nell’allegria perché sennò la forcella (non regolabile e tendente al morbido) va in crisi e la moto si scompone un po’. Il peso si aggira intorno a 199 kg a secco ma non è un problema, considerando l concentrazione in basso dei pesi e il buon bilanciamento dei pesi, anche nel traffico ci si regola bene senza mai ostacolare i dribbling alle macchine in coda. La sella è comoda e piuttosto morbida a favore di un buon comfort di guida anche in coppia.

- Enduro 8-10:

- a) BMW GS-800F: questo mezzo è davvero un tuttofare! Motore 798cc, 2 cilindri frontemarcia e raffreddamento a liquido; 85 i cv a 7500 giri ed una coppia di 83 Nm a 5750. L’erogazione è abbastanza dolce ma un po’ irregolare ai medi: parte bene ma incontra un calo in quel settore per poi riprendere successivamente. Si guida abbastanza bene in tutte le situazioni compreso il traffico nonostante l’altezza da terra, il peso di 214 kg, ela ruota da 21” all’anteriore, ma il baricentro basso e il manubrio alto e largo facilitano le manovre sia lente, che i cambi di direzione nei percorsi tortuosi. La frenata è buona (a richiesta l’ABS) ma la forcella tende al morbido e quindi è facile affondare nelle frenate più decise. Buono invece il comportamento del mono posteriore, tarato giusto che non scompone il retrotreno in uscita di curva. Il telaio è in tubi d’acciaio a traliccio piuttosto robusto con motore portante. Le finiture sono di buon livello con qualche tratto migliorabile (pedane e tubi in bella vista) mentre la strumentazione mista analogica e digitale è decisamente completa (a richiesta c’è anche il computer di bordo) e leggibile. Come consumi medi siamo intorno ai 18 km/l e le prestazioni sono di tutto rispetto… si viaggia oltre i 200 orari, con un 0-100 in 4,2 secondi! Occhio però che la protezione aerodinamica non è così eccezionale e oltre i 130 si patisce un po’, a discapito del comfort va anche la sella piuttosto dura, a rincarare la dose c’è anche una presenza di vibrazioni fastidiose sulle manopole che, alla lunga, indolenziscono le braccia . La GS resta comunque un mezzo davvero versatile ottima in città, in autostrada, nel misto extraurbano, e non teme nemmeno il fuoristrada (non troppo impegnativo).

- B) Triumph Tiger 800 XC: Motore 3 cilindri da 95 cv a 9300 giri e coppia di 79 Nm a 7850 giri. Indole un po’ più sportiva, ma erogazione pronta e lineare a tutti i regimi che consente una ripresa in sesta già dai 1500 rpm (insomma il cambio è un optional) ed una grande progressione; anche per questa la velocità va oltre i 200 orari con un’accelerazione 0-100 in 4,1 secondi! Soffrono però un po’ i consumi che stanno in media sui 15 km/l. Come maneggevolezza non è al top, nonostante la ruota da 19” all’anteriore si pena nel traffico e nelle manovre lente a causa dei 210 kg che stanno su un baricentro alto. Il comfort è da divano: pochissime le vibrazioni, sella morbida e ben conformata, protezione dall’aria ottima anche oltre i 130 orari. Le finiture sono eccellenti: ottime le verniciature e gli accoppiamenti tra i componenti, ben fatti i comandi al manubrio e strumentazione completa di tutto (computer di bordo compreso). Il telaio è in tubi d’acciaio curvati e motore portante con buona la rigidità a vantaggio della precisione delle traiettorie e della stabilità, (aiutate anche dalla forcella più solida Showa e forcellone in alluminio) che anche alle alte velocità non si scompone mai. Come destinazione d’uso, benché le sospensioni si adattino bene a tutti i fondi è meglio stare lontani dagli sterrati, o comunque farlo con estrema cautela!

- c) Honda Crossrunner: la metto qui. Anche se, postura di guida, luce da terra, peso, gommatura (da 17”), motore, la fanno più runner che cross. Comunque in questo caso domina il motore (quello del VFR) cioè il V4 8V e distribuzione VTEC da 102 Cv a 10000 giri e una coppia di 72,8 Nm di coppia a 9500.. cioè un cavallo da corsa ma autolimitato a 200 km/h per ovvi motivi strutturali. Ottimo il comfort, anche se le gambe sono un po’ rannicchiate per caricare in avanti il busto, assenza di vibrazioni, sella ben dosata, e dicsreta protezione aerodinamica, con una strumentazione totalmente digitale degna di un F-16 completa di tutte le informazioni. L’erogazione è fluida e ben tarata senza bruschi strappi nel passaggio dalle 4 alle 8 valvole; inoltre la frizione a comando idraulico è ben dosabile rendendo gli innesti morbidi e precisi. Nonostante il peso (240 kg), le masse sono ben bilanciate ed il baricentro abbassato rendono facili le manovre lente e i parcheggi. Si sfrutta bene in varie situazioni ma è meglio stare sempre con le ruote sull’asfalto visto che gli sterrati sono poco digeriti. I consumi sono contenuti e si sta tranquillamente entro i 18 km/l. Telaio piuttosto rigido, forcellone monobraccio e taratura giusta delle sospensioni (tendente al morbido ma precisa nelle traiettorie e nei cambi di direzione), la rendono godibile a tutte le andature senza mai mettere in crisi; la forcella è una 43 mm non regolabile, mentre il mono è regolabile in precarico e freno idraulico in compressione. Il telaio è bitrave in allumino irrigidito. Anche i freni sono degni di Honda con un doppio disco da 295 mm e pinze a 3 pistoncini coadiuvate da un ABS combinato, poco invasivo ma funzionale.

- Stradali 8-10, qui si fa un po’ sul serio… se si decide di partire con queste è meglio andarci cauti all’inizio, prendere confidenza col mezzo e le prestazioni:

- a) MV-Augusta Brutale 675: non si storca il naso difronte ai cc (675) perché la media Brutale è una sportiva pura: tricilindrico da 108 cv (a 12600 giri) e una coppia di 81 Nm a 10600, su solo 163 kg di peso, cioè una fionda! Il tutto in un’erogazione equilibrata e pastosa. Ottimi cambio e frizione ben modulabili e precisi. Grande dotazione di elettronica con 4 mappature, controllo di trazione su 8 livelli. Le sospensioni (stranamente) non sono regolabili (o meglio il mono Sachs lo è solo nel precarico), ma sono state tarate per l’uso sportivo adatte a sopportare le sollecitazioni nell’uso sportivo al limite, soprattutto la forcella Marzocchi non va mai in crisi e garantisce un appoggio preciso e stabile, dando comunque un’ottima agilità nei cambi di direzione repentini. I Freni poi sono eccellenti stranamente ibridi con pinze Brembo e pompa Nissin, fermando la Brutale in spazi ridottissimi. Finiture di buon livello, ma strumentazione un po’ troppo sconfusionata in un design asimettrico anomalo la rendono poco leggibile. Il comfort è da uso sportivo, quindi da scordarsi i lunghi viaggi e la presenza del passeggero.

- b) Kawasaki Z800: vecchia conoscenza ormai ipercollaudata e oggi ristilizzata e maggiorata nei cc: si arriva a 806! I cavalli sono parecchi, 112 a 10200 giri, con una coppia da 83 Nm a 8000, su un peso di 226 kg i.o.d.m. Si par di un mezzo abbastanza impegnativo, ma comunque gestibile grazie ad un baricentro basso, una sella a soli 83 cm da terra, la posizione piuttosto ergonomica (anche se il serbatoio imponente impedisce un po’ nei movimenti), e manubrio ben dimensionato, la rendono piacevole nel misto e nelle manovre a bassa velocità. I consumi sono nella media con 17 km/l reali ed in più l’ampia schiena del motore non mette mai in difficoltà chi guida a qualsiasi andatura… scordandosi di poter usufruire di 6 marce! La ciclistica è tarata sul medio garantendo stabilità e precisione nelle traiettorie senza scomporsi troppo sugli sconnessi. Come comodità e comfort siamo basi di livello non avendo protezione aerodinamica, una sella un po’ rigida e una seduta passeggero poco accogliente. Ci sono comunque accessori che ampliano la capacità di carico e riducono gli sforzi di guida nelle lunghe percorrenze. Da consigliare quindi a chi sta bene nel misto e nell’extraurbano. Pecche da segnalare: strumentazione totalmente digitale ma poco leggibile a causa dei riflessi, forcellone in acciaio e pinze ad attacco tradizionale.. ecco su questi in Kawasaki potevano fare di meglio.

- c) Honda CBR600F: passano gli anni, ma 26 son lunghi.. eppure la CBR resta sempre all’apice; un punto di riferimento per questo tipo di moto. Nella versione F troviamo un ottimo compromesso tra prestazioni e comfort. Non si sacrifica niente: le finiture sono di alto livello, la strumentazione completa, posizione caricata in avanti ma non esasperata. Il motore è il 599 cc da 102 cv a 12000 giri con coppia di 63 Nm a 10500 giri e si capisce qual è il carattere del mezzo. Il peso poco sopra i 200 kg i.o.d.m., il basso baricentro e il bilanciamento delle masse, fanno sì che la moto sia sfruttabile a 360 gradi e da chiunque… ma aprendo il gas non si rimpiangono altri cc o cv.. che si voglia! A sostegno di tutto c’è una buona ciclistica con telaio monotrave e forcellone entrambi i alluminio, sospensioni regolabili in precarico ed estensione, interasse corto (1430 mm) fanno sì che ci si diverta davvero senza mai mettere in crisi il pilota (stabile e precisa priva di ondeggiamenti). La carenatura offre una buona protezione e la sella è impostata sul turistico (anche in coppia) per cui si può viaggiare comodi e a lungo; ecco magari a infastidire un po’ sono le vibrazioni sui manubri che alla lunga possono indolenzire i polsi. Il tutto ad un prezzo abbastanza contenuto (sotto i 9000 euro, che però salgono in caso di ABS… di ultima generazione con sistema intelligente e combinata)

Ecco io mi fermerei qui.. non andrei oltre e spero di essere stato chiaro ma essenziale. Ovviamente chiunque abbia qualcosa da aggiungere/obiettare/migliorare… non esiti a farlo


…. E gasssss

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Io, a differenza ti quasi tutti gli altri, appena vedo una moto... qualsiasi essa sia, provo sempre una certa emozione, e il desiderio di poterla portare un pò a spasso è davvero forte... Ogni moto, qualunque essa sia ha una sola grande dignità: quella di chi la guida.... E tutto il resto, sono solo banali cianfrusaglie da bar!

Cosaaaaa!Manca il tdm 850?Allora io ho fatto quasi 200.000km con una moto di m.!Avvertirmi pareva brutto?!

boh .....io aggiungerei questa:

i cv sono quelli giusti per non sentirsi uno sfigato ma un vero motociclista,freni e sospensioni potranno soddisfare sicuramente le esigenze di uno appena sceso da uno zip o simili,l'unica pecca semmai puo derivare dai pochi centimetri cubi,solo mille,se il neofita non nutre pregiudizi verso i jappo potra allora indirizzarsi verso una hayabusa 1300 o una zxr1400,certo non sono proprio delle supersportive ma la cilindrata è perfetta per una moderna entrylevel

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"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra

.....però....complimenti.....visto la pappardella che hai scritto ti facevo un po più sveglio o che almeno avessi un po di senso dello humor,comunque vedi di imparare l'educazione,io non ho offeso nessuno,idiota lo puoi andare a dire a tua sorella

Quotone..

è come se un venditore stufo delle solite domande stampa un bel depliant gigante e lo appende alla vetrina della concessionaria. ogni nuovo motociclista spesso ha voglia di parlare,esprimere le sue idee e porre le sue domande. non so per voi,ma credo di non sbagliarmi nel dire che a tanti di noi piace dare consigli ad un neofita raccontando le nostre esperienze

Certo,ma si possono evitare dei doppioni,ci mancherebbe giusto dare consigli.
Ma se ogni mese per esempio ti chiedono in dieci:voglio prendere la er6,butto li una a caso,beh insomma dai.
Ovvio,vale la regola che nessuno è obbligato a rispondere,quello sicuro.
Ma gelonet ha fatto un gran bel lavoro,aprezzabile

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Bonalex/Jabba ha detto:
E le paure altrui spesso ti salvano la vita, se sei così umile da tenerle in considerazione.

Q8 in pieno il discorso di otto..

chiunque di noi vorrebbe un consiglio personalizzato, per quanto il suo caso possa essere simile a quello di un altro..

la cosa intelligente da fare, sarebbe forse riunire tutte queste richieste come messaggi che vengono accodati ad un topic principale,
del titolo per esempio "Consigli acquisto moto" o "comparativa acquisto tra diversi modelli"..

le tue intenzioni sono ottime

e il risultato anche

non per niente ho messo in evidenza questo argomento

chiunque lo riterrà opportuno lo potrà inserire come link quando qualcuno chiede che moto prendere; se poi uno chiede una risposta personalizzata, lasciamo che lo faccia e, se qualcuno ne avrà voglia, lasciamolo rispondere

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mi è rimasto del gas nel sangue e non so come smaltirlo... e adesso mi sta tornando la scimmia