Perchè hanno motore compatto, centraggio perfetto del baricentro e gira talmente forte da creare un effetto giroscopico che permette quelle pieghe in tutta "sicurezza"

secondo me le honda si piegano per salutare Lorenzo il magnifico hehehe., ciao V

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V

E' un corpo in rotazione, le ruote, a creare quello che si chiama effetto giroscopico, e non il motore!

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Veterano

BMW R1200R

Motociclista e orgogliosamente BOOMERS

a parte che esistono motori ad asse longitudinale, come quello del tuo amico Rockkettaro, i Boxer BMW e i motori V trasversali della Guzzi, e l'effeto di cui tu parli si chiama coppia di rovesciamento.

Nei cicli e motocicli, parlando di pieghe, il ruolo fondamentale lo gioca l'effetto giroscopico delle ruote e l'inerzia che crea a tenere l'asse delle ruote parallele alla strada.

Io questo so, se tu nei sai più di me ben felice...:)

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Veterano

BMW R1200R

Motociclista e orgogliosamente BOOMERS

Non ne sarei così convinto che il motore conti più delle ruote come inerzie di rotazione...

Cross ed enduro credo usino motori poco frazionati, quindi hanno inerzie ben diverse da un motore plurifrazionato.

E il libro dice di "rilevante entità" non "predominante"... E di rilevante entità potrebbe anche essere di un 20% dell'effetto giroscopico complessivo.

Grazie per il consiglio del libro, lo trovo una interessante lettura per iniziare...

Se ti Riferisci alla KTM Adventure no, non è poco frazionata, ma penso che nemmeno nel libro stesse facendo riferimento ad una Adventure. Per me faceva riferimento alle enduro più "snelle", alle mono e bicilindriche intendo...

Ma infatti a quello a cui facevo un appunto è che, mi pareva di capire, per te è predominante l'effetto motore su quello delle ruote, io invece sono convinto che quello delle ruote sia ancora maggiore di quello del motore, pur nel pieno dei giri.

Che poi serva sul comportamento in curva è sacrosanto... [beep]20% è un sacco!!! Infatti la Yamaha M1 di qualche anno fa aveva il motore controrotante... Ora non so, anche perchè ci lasciavano giù dei cavalli con il motore controrotante...

Se avevi l'opportunità di guidare un M1 dimmelo che ti vengo ad offrire una birra...

Scherzi a parte, faccio un ragionamento di massima sulla CBR600. In un utilizzo "normale" la condizione più "favorevole" per vedere l'importanza della stabilità data dal motore è in prima.

Se considero una massa spannometrica di 10kg per ruota e albero motore, considero anche che praticamente tutta la massa dell'albero motore si trova ad una distanza maggiore o uguale alla semicorsa del pistone. Il CBR600 fa 42,5mm di corsa, considero un 35mm tra contrappesi e porzione di massa delle bielle che può essere considerata in moto rotatorio. Per la ruota considero il 75% di quella massa per "escludere" il mozzo e i suoi cuscinetti e un raggio di 18" (17 di cerchio e uno di gomma).

Per le inerzie di rotazione conta molto la distribuzione della massa, poca massa ben lontana fa più inerzia di tanta massa vicina. L'intuitività è confermata dalla formula J=m*raggio^2. In pratica abbiamo una inerzia di rotazione della ruota di 1,57kg*m^2, per il motore di 0,0123kg*m^2.

A 130 all'ora la ruota gira a 752giri/min, il motore sarà a 15000giri/min. Per la formula del libro (e non perchè la dice il libro, è così) il momento vale M=J*omega_rotazione*omega_piega. L'omega_piega è uguale per tutta la moto, quindi il momento varrà, per la ruota (123*omega_piega)Nm, per il motore (19*omega_piega)Nm. Se contiamo due ruote (una più piccola) alla fine abbiamo che conta per il 10% in prima a motore imballato.

Con marce superiori e velocità superiori il contributo percentuale si riduce sempre di più. In senso assoluto l'inerzia di un motore su di giri vale come quello di due ruote a 10km/h, quindi, come dici giustamente, è tutto meno che poco!!! Però è altrettanto sicuro che è, normalmente, è tutto meno che predominante.

Facciamo una birra piccola dai...

E continuo nella mia tesi che il motore Honda ha il baricentro più in basso e più vicino all'asse longitudinale della moto.