Era una battuta "provocatoria", la mia, ovviamente...

Come sai, non sono in grado di dire se la ST originaria fosse una buona moto (a giudicare da quello che ho letto e dai suoi estimatori direi di sì, però).

Fatto è che, pur concordando sulla ricerca di nuove strade da parte dei giapponesi, mi chiedo perchè i suddetti non provino a costruire moto che poi si vendono, perchè buone un pò per tutto e a prezzi ragionevoli.

Si, capisco che la nuova ST rappresenta il TOP e quindi non ha senso paragonarla con un V-Strom, che è invece l'aurea mediocrità.

Però 15.000 e passa euro per una motocicletta sono tanti comunque, a mio avviso.

Improponibili per un ragazzino
Troppi per un utente che in astratto potrebbe permettersela (che magari destina l'importo al GS o a rifare l'impianto elettrico e idraulico di casa )
Tanti per un appassionato (che al momento ha a disposizione anche la nuova Multistrada, sulla carta molto attraente).

Perciò mi domando: ma non era meglio fare una 750 con 90 cavalli, 200 kg di peso e 10.000 euro chiavi in mano?

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... E vendo casa per un motore, la soluzione è la migliore, un motore certamente può tirare ... (I. Fossati)

13 marzo 2011, un anno dopo. ritiro su il thread dell'anno scorso.

Provicchiata sabato 12 marzo nell'ambito di un demo di corso di guida su strada tenuto da AdventureSchool in collaborazione con Yamaha Celestini Motorshow di Civitavecchia, ai Motodays.

Ovviamente in uno scenario del genere (rotonde abbastanza trafficate - ma con ottimo grip - e posteggi vuoti, lavorando per lo più sul girare in mezzo fazzoletto), il corso-assaggio è articolato su un tracciato dal lentino (poco), via lento e lentissimo (tanto), fino al lentissimissimo. Solo negli interstizi è stato possibile saggiare il tono del motore e la stabilità a velocità un po' più elevate; ma per questo mi riservo una seconda prova. Però mi aspettavo che la moto desse più problemi in questo genere di prova che più veloce.

Devo dire che la prima cosa che mi ha colpito, in contrasto con varie cose sentite da conoscenti (anche stimati) e lette su web, è che molti trovano che "appena in mano, non convince"; alcuni imparano ad apprezzarla dopo un po'; altri nemmeno si danno sto tempo.
Sarò strano io, sicuramente, ma a me la cosiddetta "presa in mano" istantanea è sembrata invece perfettamente immediata, assorbita con la rapidità della nicotina. (Fu mooolto più complicata la F 800 GS, per me). Sta moto è un giocattolone; penso subito: "non c'è niente da fare, mi sa che io ho la jappite nel sangue: l'anima ce la metto io, voi pensate a darmi le moto perfette."

Manovrabilità comfort e trazione egregie, veramente sopra le righe. Una forcella che alle sollecitazioni viste si rivela anch'essa vicina al superbo.

Fili spalmato al suolo tra i 20 e 45 all'ora a fare i 360°/180° in parcheggio, in un fazzoletto di asfalto (peraltro non pulito né privo di sconnessioncine) senza la minima tendenza della moto a fare nulla di diverso che obbedire con la neutralità più accomodante.

Freni e linearità in basso del motore lodevoli. Protezione aerodinamica, comportamento nel medio e nel veloce, incognite.
Difetto: pedivella freno posteriore troppo alta.

Pregio: tanti, ma trasmissone e trazione (e t.c.) rasentano l'ideale. Capisco perfettamente chi critica il carattere del motore, una trazione così priva di difetti può lasciare interdetto chi predilige l'emozione dell'impurità al semplice "fare metri". Io sono del partito totalmente opposto, e a spalancare una seconda o una terza su questa moto non sembra di farlo su un 1200 bicilindrico a cardano da 260 kg, ma su un 900 3 cilindri sportiveggiante a catena da 210 kg: è semplice e leggiadra, fa sentire disimpegnati.

Nelle percorrenze in rotonda (la cosa più simile a un appoggio "medio" che era a portata di ruota) l'impressione era di poter fare veramente il doppio della velocità, e già stavamo decisamente "giù". Nel polleggiare improvvisato di qua e di là (penso al dribbling di rientro dall'esterno, nei piccoli varchi non allineati tra le transenne) è splendida, e in questa fase il guadagno dalla GS 1150 sembra essere tutto nella trasmissione/linearità: sembra di avere una catena e mezzo cilindro in più. Rispetto alla TDM 900 poi, in questo genere di situazione, il vantaggio è abissale: la TDM sembra avere le gomme quadrate in confronto, nello zig zag.

Il motore prende la 5a dai 1700 giri, e ovviamente tanto meglio nelle 4 precedenti. La sesta dai bassissimi non scalcia ma si fa un tantino aspettare (la overdrive dellla GS 1150 a quella velocità si smonta, altro che farsi aspettare)

Viceversa, impressionante la morbidezza e dosabilità della spinta in marce molto basse: prima e seconda, dove mi aspettavo una notevole ruvidità, memore sia della mia GS 1150, sia della TDM 900. Invece anche in marce corte rimane perfettamente composta nelle piccole inversioni del gas fino a elevati regimi, e i beccheggi sono limitatissmi. Io non sono certo un talento nel genere, ma l'impressione che dà questa sua maniera paciosa e vigorosa di mettere i cv a terra senza sporcare mai la linea, lascia pensare che nell'off veloce sia due spanne sopra le altre muccone di pari categoria (alla bilancia).

Si sentono i 30 mm di interasse in più dalla GS e i 100 dalla Dominator nella rapidità di chiusura dei 180° lentissimi - che peraltro è la mia anti-specialità. Però è molto maneggevole nel galleggiamento a basso ritmo, le fai veramente quello che vuoi.

Personalmente questa mi è sembrata la migliore forcella provata su una moto giapponese, tolte le supersportive: nettamente meglio tanto della TDM quanto dell'Hornet 600 e 900, e del GSR. Rispetto a v-strom e varadero, siamo a livelli da superbike proprio.

L'entrata in curva (frenati e non) somiglia parecchio a quella della GS, secondo me: non ha nessuna nervosità, non chiude, va dove deve andare e fine. Non ha neanche quella sorta di "ritardo" tipico di V-Strom, Africa Twin e ultimi Transalp 650, che tra quando le mandi giù e quando ci vanno, ci corre quel breve attimo di assestamento che fa sembrare anteriore e posteriore leggermente "sfalsati" nelle reazioni. Questa, fila dentro tutta intera, come una buona stradale, meno rapida ma in compenso perfettamente neutra: qui davvero è molto prossima alla GS boxer, che però ha un anteriore un po' meno sensibile alle massime inclinazioni e una discesa in piega un briciolo meno reattiva.

Delle endurone di una generazione e mezza prima, alle quali viene maliziosamente associata dai detrattori, mantiene effettivamente la caratteristica che, per guidarla bene, occorre avere fiducia nelle gomme e nella strada dove si passa, e paga molto avere bene e anticipatamente in testa la linea dove farla passare. In questo è meno "assertiva" della 1150 GS o della Caponord, che sono dei treni, ma ne è forse la più diretta erede aggiornata: la adatti meglio di esse all'ultimo minuto se vuoi, se hai visto qualcosa che non ti piace in terra (e per aver fatto 50 giri in un parcheggio breccioloso vi posso dire che la distribuzione delle masse è fatta in modo tale che per far litigare le ruote e la strada bisogna mettercisi di buzzo buono). Ma effettivamente forse è un po' più "treno" delle GS 1200, della Gran Passo, della Adv Ktm e della Tiger/MTS. Per me non è un difetto che la moto chieda un po' di palle per andare fortino, mi sono formato su una GS 1150 che, guidata alla chetichella, senza spavalderia nello scavare in fiducia la tua linea, arriveresti sempre su dieci minuti dopo tutti quanti. La XT/Z è più semplice e generosa della 1150, grazie al motore, ai freni e al suo essere un giocattolone si riesce a tenere un buon ritmo anche spigolando un po'. Però è chiaro che venendo dalla mia amata accoppiata Gs 1150/Dominator, su questa moto sei "a casa" SUBITO, perché il sistema per manovrarla sembra esattamente nel mezzo tra le due: si guida con la leggerezza di braccia e i tempi di correzione della dominator (notevolmente più svelti di AT, DL 650 e transalp 650) e con la "preveggenza" e la necessaria fiducia della 1150, e la sua stessa percorrenza robustissima - salvo che freni e motore qui lavorano sempre su un altro livello, quindi il risultato finale aumenta molto.

La sensazione - parlo da stradaiolo però - è che Yamaha sia riuscita qui a invertire i conti trentennali con le enduro non specialistiche di Honda. Mi spiego: le Honda (Dominator, Transalp 600, Africa Twin) avevano spesso meno motore e un'estetica meno "desertica", ma una guidabilità e una tenuta di strada subito confidenziali e perfette in mano a chi appena sapesse come si va in moto (e a volte anche a chi no). Le Yamaha avevano tanto motore e spesso sospensioni più adatte all'off, ma erano molto meno neutre nello sviluppo delle varie fasi pre-durante-post curva, in strada.
Questa SuperTeneré, secondo me in questo ha fatto il miracolo di essere "una Honda" con però tanti freni, parecchio motore (anche se il motore della Varadero a mio parare, tenendo conto della differenza di cilindrata, resta complessivamente migliore: ma la trazione non è eccelsa come qui) e sospensioni fuori categoria, perché questa secondo me fa pendent con la z1000 naked ultima versione: è la prima enduro stradale giap a uscire di serie con sospensioni di livello prossimo all'ideale, seconda solo a KTM. (Non so la Stelvio.)

Tanti dicono che è una varadero col cardano, perché pesa tanto. Io vi dico anzitutto che è la prima moto con peso rilevato inferiore al dichiarato; poi, guardate e toccate riser e piastra dello sterzo. E sentite i trasferimenti di carico da inversione di piega e da gas, e sentite lo sterzo frenando davanti un pochino forte.
Con rispetto parlando, sto par di che è una varadero col cardano. Forse non avrà la verve dell'ultima GS 1200 basic, non sono in grado di dirlo, ma è una moto degli anni 2010, fino all'ultima vite, non un revival.

E delle 6 proposte sul mercato nel segmento, a me pare senza dubbio quella che, ferma sul cavalletto, ti dice più convintamente di tutte che è fatta per durare, e possibilmente senza far rognare troppo; che è un pregio che interessa alcuni più e altri meno (me, molto), ma esiste.

opinioni, eh, magari sbagliatissime.

ora bisogna trovare la maniera di provarla a lungo sul mediolento e sul medio.

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non provata, ma vista dal vivo al raduno strommers della settimana scorsa.

Dal punto di vista estetico continua a non convincermi: di fronte al GS sembra grassa e bassa, e si che il GS non mi fa impazzire, come linea...

Come immaginavo, invece, ho trovato moooolto vicina ai miei gusti la Norge. Imperiale. Grossa. Stilosa. Se proprio dovessi...

De gustibus, ovvio...

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... E vendo casa per un motore, la soluzione è la migliore, un motore certamente può tirare ... (I. Fossati)

No!

Zel quand'è che provi la norge? Va bene se provi anche la stelvio... son curioso del tuo commento.

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Era molto meglio !!!

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Tra lucidità e follia, c'è una sottile striscia rossa.

ma perché? ormai con la Tiger 800 affianco alla GS800, si è ben completata l'offerta di prodotti furbi, che vanno benone ma sono tirati via in palese economia, in cui per simulare dei buoni ammortizzatori si mettono dei mono che semplicemente murano anziché scorrere, a un prezzo ragionevole, per far sentire agile il motociclista semicapace e nel contempo non far mancare nulla di terribile a quello capace ma che vuol spendere poco.
Yamaha ha fatto un'altra cosa, ha studiato da zero (partendo dalla pagina bianca sia per il motore che per il telaio) una moto che non regalasse un millimetro sul lato ospitalità/turismo/ecletticità di fondi alla BMW GS, ma che per la prima volta offrisse un sostegno ciclistico e una guidabilità a livelli di eccellenza. io e i motociclisti di un certo genere, la ringraziamo. questa moto non c'era. c'erano moto turistiche con un buon motore innestato su ciclistiche evanescenti e flaccide, motine un po' tirate via, e la GS. ora c'è un prodotto che offre tutti i tipici plus di un produttre giap d'alta gamma e colma il gap, secondo me in alcuni punti superandola, con la corazzata tedesca.
ben venuta, altro che molto meglio...

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Non mi piace esteticamente, come non apprezzo la GS e la Stelvio. Sembrano fatte con i pezzetti di modellini che si trovano negli ovetti di plastica. Tecnicamente nulla da eccepire su nessuna. Mentre apprezzo, anche se non sono il mio genere (per ora) la 1200r o la Breva.

Insomma c'è più di quel che sembra..bene, brava Yamaha!!!!

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Veterano

BMW R1200R

Motociclista e orgogliosamente BOOMERS

otto ti si può chiedere di rititolare il thread coi tuoi privilegi di amministratore mettendo superteneré al posto di teneré?



ci fai quello che ci si fa con la GS: fai le parti non asfaltate dei viaggi senza il minimo problema. se hai pure un buon manico in off, le fai anche spazzolicchiando qua e là, con moderazione ma con qualche divertimento. Se il manico non ce l'hai, ti limiti a procedere a passetto senza timore di lasciare giù la coppa o grattare i collettori, e con un controllo generale del mezzo (e dell'avantreno, specie nel caso della Yamaha) che ti mette meno angoscia.

il problema è che la guidabilità delle endurone è un fatto tutto stradale, è completamente sbagliato dire che una stradale non si batte su strada, perché ribadisce l'angusto (e immaturo) concetto che il massimo sia anche il meglio. per alcuni è certamente così e nulla gli vieta di farsi una SS dopo l'altra.
queste moto avvisano tanto, perdonano tanto, regalano una visuale molto maggiore, scaldano meno, sono più dirette e prevedeibili nela modulazione dei movimenti al manubrio - in questo senso, più facili. e sono più palpabili, pastose, "alimentari" nel piacere di guida che trasmettono, nel sentirtele sotto corpose, da impostarci linee tonde e decise e sentirle filare precise e rassicuranti su di esse... è una cosa speciale... non a caso, che siano Stelvio Xt1200Z GS o altre, è rarissimo che chi ha queste moto dia l'idea di non spassarsela quando le guida.

come ho scritto, lo so benissimo pure che con il coltello tra i denti, su un percorso noto a memoria e senza risparmio di energie psicofisiche, a pari manico una qualsiasi stradalina decorosa, hornet 600, fazer8 o quello che vuoi, arriva su prima di queste moto qua. il problema è che quando ne scendi e risali sull'altra è come passare da un cesso alla turca a una poltrona presidenziale, da un kart a un aereo: quello che guadagni nel sentire la strada, nell'assaporarla, nel fartene preavvertire, nell'assorbire asperità anche in massima piega, nel frenare senza curarti troppo dell'assetto, nel non faticare a controllare la messa in terra di coppia e potenza, nel risparmiare cambiate, nel tenere un ritmo molto elevato per un numero di km e ore altrettanto elevato, ti ripaga con quintali di interessi del (non moltissimo) tempo perso nel frena-inserisci-riapri.

che poi fai o non fai gli sterrati, ma stic...zi! come si dice a Roma. se li vuoi fare e c'hai manico li fai, meno bene di una KTM ADV. che a sua volta li fa meno bene di una 640 adv, che li fa meno bene di una 525, che li fa meno bene di ..... e così via, di specializzazione in specializzazione. capisci da solo che la logica del "massimo" anche in questo caso è malriposta. sono mezzi che in cambio di un bel po' di soldi e una manutenzione attenta ma non maniacale, ti ricambiano con 200.000 km e più di piacere, comfort e mai eccessivo spaesamento in nessun ambiente.

se questo non interessa, bisogna cambiare genere e il mercato è grande.

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