se e quando i cinesi faranno un V4 1150cc da 170cv con tutte quelle sovrastrutture e serba da 30litri .... come minimo peserà 40kg in più,
giusto per arrivare a 300kg


ah, sempre se il motore non si apra in due al primo limitatore ...

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... c'è gente per tutto...

E' solo una questione di tempo....






Il primo dei due V4, sigla di progetto BD476, ha una cilindrata di 1.198 cc e alesaggio X corsa di 76x66 mm. Un propulsore che ricorre a soluzioni tecniche in linea con la più affermata concorrenza, come testata a quattro valvole per cilindro, distribuzione con doppio albero a camme in testa e, ovviamente, raffreddamento a liquido. Scelte, queste, che consentono al V4 in questione di qualificarsi come il più potente propulsore motociclistico mai prodotto in Cina, con i suoi 152 Cv erogati a 9.500 giri e 120 Nm a 7.500 giri. Dati che ormai non fanno più strabuzzare gli occhi, ma che se comparati con quanto la produzione cinese ha offerto sinora hanno tutto un altro peso. Soprattutto se letti in prospettiva futura...


Il secondo propulsore, battezzato BD453, condivide con il “fratello maggiore” la stessa configurazione e le medesime scelte per quanto riguarda la distribuzione, pur con una cilindrata ridotta a 496 cc. La corsa lunga (53,5x55,2 le misure) ci suggerisce un’indole meno sportiva, nonché una maggiore attenzione a un’erogazione corposa fin dai bassi regimi: sono 57 i cavalli sprigionati a quota 10.000 giri, per una coppia di 45 Nm a 8.000 giri. È poi molto interessante il fatto che Benda abbia optato per una frazionamento così complesso per una cilindrata medio-bassa, tradizionalmente feudo di più economici bicilindrici paralleli, un ulteriore indicatore di una straordinaria forza economico-tecnologica ma anche di un’inedita attenzione ad aspetti come il prestigio e la raffinatezza tecnica. Persino nei segmenti entry level, vale a dire proprio in quelle fasce di mercato in cui la necessità di contenere spese e prezzi ormai preclude ai costruttori europei e giapponesi la possibilità di compiere scelte tecniche “audaci”. Qui i produttori cinesi, grazie a investimenti faraonici e costi di produzione inferiori (materiali, forza lavoro, ecc.) possono permettersi di giocare tutta un’altra partita.



leggi:
https://www.gazzetta.it/motori/la-mia-moto/30-09-2021/benda-cina-due-nuovi-motori-v4-potenza-caratteristiche-dati-tecnici-4201524297561.shtml

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Veterano

BMW R1200R

Motociclista e orgogliosamente BOOMERS

se per il 500 hanno usato quello del 1200 al massimo è un pelo surdimensionato

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fare le pieghe non vuol dire fare anche le curve

alla fine l'unica misura che fa testo è solo l'alesaggio. il 1200 è 76mm, l'altro 53,5mm. per cui 22,5mm per 2 cilindri farebbero 4,5 cm totali di differenza sulla larghezza tra i 2 motori. fare un basamento di soli 4,5cm + stretto apposta per il 500 con il solo vantaggio di risparmiare un po' di peso forse han valutato si potesse evitare.

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fare le pieghe non vuol dire fare anche le curve

per la moto che è sarebbero tanti anche 233,5

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fare le pieghe non vuol dire fare anche le curve

Cosa significa O.d.M.....???

Nuove abbreviazioni da giovani, scusate ma non conosco....

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" Quanno se scherza bisogna esse seri ".[i] A.Sordi

a ecco grazie

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" Quanno se scherza bisogna esse seri ".[i] A.Sordi

Con l'Euro 5 le Case devono dichiarare il peso O.d.M,
ovvero con tutti i liquidi e il serba al 90%

prima "giocavano" col peso a secco, in alcuni casi anche senza la batteria,
di conseguenza venivano fuori pesi piuma, ma è un falso considerarlo in quel modo,

è vero che di fatto non è il peso reale su strada però è un dato che ti fa capire subito quanto il costruttore s'è dato da fare in quella categoria di moto,
tanto poi a tutte le moto bisogna aggiungere il resto ma se parti leggero non diventi un bisonte ...

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... c'è gente per tutto...

ed infatti i giapponesi erano dei maghi a far sparire i kili dalle loro brochure

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Veterano

BMW R1200R

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