gianni.carr, la tua valutazione è interessante ed ha l'ottimo pregio di aprire il dibattito su una casa italiana che, in quanto tale e per gli ottimi contenuti tecnici, merita molto di più di quello che gli riserva il mercato.
Ho qualche correzione da fare:
Originariamente inviato da gianni.carr
gruppo piaggio ha tolto aprilia ufficiale da superbike e è entrata in moto gp con la stessa moto ( anche se si chiama art)
No. Dal 2015 l'Aprilia è entrata ufficialmente in MotoGP come Aprilia MotoGP. La ART era la moto open, data ai team privati per correre in MotoGP, ed ha vinto la sua categoria con Aleix Espargaro.
La ART è ancora la moto del team Ioda Racing, anche se in realtà sta svolgendo il ruolo di test team della squadra ufficiale, per alcune soluzioni. Sia l'Aprilia MotoGP che la ART del team Ioda sono comunque moto laboratorio, che corrono nel mondiale per acquisire dati e provare soluzioni, che verranno via via inserite e provate in gara. Ad esempio, è probabile che al Mugello arriverà il cambio seamless.
Originariamente inviato da gianni.carr
in superbike stanno facendo dei numeri notevoli con delle aprilia non ufficiali (quindi mancano le valvole pneumatiche e l'assistenza principe della casa madre con investimenti) e con dei piloti che non sono al livello di valentino...anzi torres è per la prima volta in super bike.
No. L'Aprilia ha cambiato le carte in tavola alla fine dello scorso anno. La RSV4 che corre nel WSBK è ufficiale 100%, costruita e sviluppata del reparto corse di Noale. Il team Red Devils, che in effetti doveva partecipare in forma privata, in realtà sta svolgendo (degnamente) il ruolo di team di supporto in pista, così come, ad esempio, fu la Feel Racing con la Ducati negli anni d'oro della rossa di Borgo Panigale in SBK o come lo è ora il team di Guim Roda per la Kawasaki.
Le valvole pneumatiche non le ha mai usate, in SBK, perchè sono sempre state fuori regolamento. A maggior ragione quest'anno, in cui si corre in configurazione poco più che stock. Le valvole pneumatiche, invece, sono state "inserite" nel motore RSV4 nel motore dell'Aprilia MotoGP. Una soluzione che, come detto sopra, serve a provare tante soluzioni su una piattaforma collaudata e conosciuta, ma che verranno poi adottate sul motore tutto nuovo che debutterà tra non molto (al banco).
Di piloti al livello di Valentino non ce ne sono, in SBK. Torres è un buon professionista, e per quanto nuovo della SBK, non si può certo considerare un pilota con scarsa esperienza, visto che viene da cinque stagioni di Moto2. Non ha lasciato tracce indelebili, ma ha pur sempre corso con una Suter, quando stava via via declinando nel bidone.
In realtà, sarebbe bastato Marco Melandri, che secondo me (e non solo) ha molto più da dire rispetto ad Haslam.
La scelta, credo, sia stata dettata "dall'alto", sulla base di valutazioni poco tecniche e più sul "nome" e sullo stipendio.
Insomma, io credo che sul ravennate si sia impuntato lo stesso Colannino, e che Albesiano (e lo stesso Melandri) hanno dovuto solo chinare il capo e dire signorsì.
Comunque, io credo che "L'inghippo" derivi da un grave errore di valutazione compiuto alla fine dell'estate scorsa.
In Aprilia, probabilmente, avevano sottovalutato di molto il potenziale della RSV4 SBK in configurazione regolamento 2015, specie in confronto alla sovrastimata Ducati, che molto davano iperfavorita dalle nuove regole tecniche.
Colannino aveva dato il suo Nuovo Ordine, ovvero debuttare in forze nella MotoGP per arrivare ad essere vincente in un paio d'anni, per cui c'era da traslocare il team nel motomondiale e lasciare la moto di serie a chi la voleva portare in gara, con un monimo supporto dalla casa. Poi, con la nuova versione RR, la RSV4 si è scoperta ancora arzilla, per cui si è deciso di dare pieno supporto alla Red Devils, che comunque aveva già portato a casa Haslam e preso (forse con la "raccomandazione" della DORNA, che organizza anche la WSBK) Torres. Dopo i primi test, la RSV4 si è dimostrata molto competitiva, quindi la casa di Noale ha scelto di supportare ufficialmente il team romano.
A conferma del rinnovato impegno nelle derivate dalla serie, poi, è arrivato anche l'impegno ufficiale in Superstock 1000, in cui fin ora ha fatto solo poche e pessime figure. Un impegno, con i colori ufficiali, che sta dando risultati eccellenti.
In effetti, la ragione suggerirebbe di rimettere Melandri sulla RSV4, che dopo sei lunghi mesi di tribolazioni era riuscito a far sua, per difendere il mondiale SBK, e mettere sulla seconda Aprilia MotoGP Alex De Angelis, pilota di grande esperienza con molte MotoGP e quindi adeguato al ruolo di collaudatore, e "girando" Jordi Torres al team Ioda, dandogli la possibilità di debuttare nella massima serie, ma le logiche aziondali, i contratti, gli accordi con la DORNA e con i partner commerciali, e chissà cos'altro (vogliamo metterci il "capriccio del capo"?) hanno lasciato tutto così.
Originariamente inviato da gianni.carr
la mana è stata scopiazzata dall'onda e male , ma honda sà vendere e gli italiani non sanno valutare le prestazioni, ma quasi sempre il marchio.
Non direi proprio. Fermo restando che la Mana è un'ottima moto, e che per prima ha introdotto la "moto automatica", tra l'Aprilia e le Honda c'è un abisso tecnico.
La trasmissione della Mana è un CVT (cambio a variazione continua), con un sistema (molto a punto) di cambiata manuale gestita elettronicamente.
La trasmissione Honda, che prima della serie NC aveva debuttato nell'ammiraglia tecnologica VFR 1200, è un cambio meccanico tradizionale a doppia frizione con gestione elettronica.
Anche se, poi, guidandole entrambe, specie in modalità manuale, i risultati possono apparire simili, in realtà vengono da soluzioni tecniche molto diverse. Soluzioni che derivano dalle analoghe trasmissioni da tempo usate nelle auto.
Il problema, come tu stesso hai evidenzato, è che il mercato italiano non ha mai abbracciato con fiducia le ottime proposte della casa di Noale.
Aprilia deve la sopravvivenza del suo brand prevalentemente per gli scooter, che ancora riescono a fare dei numeri che reggono la baracca, ma non sono mai riusciti ad intercettare il mercato delle moto in modo tale da garantire un fatturato che permetta anche investimenti che permettano un continuo ricambio di proposte.
La Dorsoduro 750 è stata, per un periodo, in controtendenza, visto che ha avuto un discreto (e meritatissimo) successo, ma secondo me persiste una grave tara sia nel marketing in generale, ad esempio nel riuscire a capire prima quello che chiede la clientela (vedi Moto Guzzi, che è risorta con una proposta intelligente come la V7), sia nella situazione, che definirei drammatica, della rete vendita.
Dimmi tu se è possibile, ad esempio, riuscire a far breccia con una moto (sulla carta ed in foto) spettacolare come la Caponord 1200 Rally se sei costretto a fare dei demo ride concentrati in poche provincie italiane, e con alcune regioni tagliate fuori!
Per dire: la Suzuki è venuta "quasi" dentro casa mia, per farmi provare la sua gamma 2015...
E poi: era evidente che la Rally era la versione più adeguata alle richieste della clientela, mentre la versione "base", con anteriore da 17, sembrava più un capriccio per mettersi in competizione contro la Multistrada.
Hanno perso due anni e fatto nascere in cattiva luce una moto che, invece, ha molto da dire.
Ora, si sta facendo largo la proposta di moto leggere, di cilindrata compresa tra i 250 a 500 cc, adatte all'uso cittadino come al piccolo diporto ed il tempo libero. Non solo moto per "patenti B", ma anche da chi non vuole/può spendere più di 5000 euro, e che desidera una moto "da usare" senza pensieri e paturnie, facile, eclettica ed esteticamente accattivante. Aprilia è stata leader nel settore delle piccole cilindrate, eppure sembra che stia perdendo un treno su cui stava già comodamente.
Insomma: le moto le sanno fare, e molto bene, ma sul piano commerciale e strategico sono un vero disastro.
Peccato.
"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra