Mah... che vi posso dire, ragazzi... ho cercato di raccattare qualche ulteriore aggiornamento sui temi ruotanti attorno ai motori rotativi (mi si scusi il bisticcio di parole) e mi pare di poter affermare che:

- A parte pochi fedelissimi seguaci, il motore Wankel non sembra capace di riuscire a superare, neppure in futuro, i suoi congeniti problemi più sopra accennati in misura tale da poter "impensierire" i vecchi e cari pistoni alternativi.

- E' un vero peccato che una concezione così semplice come quella puramente rotativa non sia praticabile su vasta scala. Infatti, anche se appare paradossale, al momento non esistono ancora soluzioni sostituibili senza "se" e senza "ma" al biella/manovella applicato ai distillati petroliferi.

- I tentativi in tal senso partono da lontano. Guardate per esempio questo cimelio:



E' una Megola tedesca degli anni '20 del decorso secolo. Aveva il mozzo che fungeva da albero motore fisso, I suoi 5 cilindri "a stella" giravano assieme alla ruota.

In seguito furono inventati, fino ai giorni nostri, altri motori rotativi di questo tipo, come il De Bei a pistoni rotanti. Ma tutti questi rotativi sono in realtà dei motori alternativi nei quali i pistoni girano assieme ai cilindri.

- Al momento uno dei pochi tentativi di realizzare un motore PURAMENTE rotativo di concezione sostanzialmente differente rispetto al Wankel sembra essere questo:



Li chiamano "Shock Wave Generators" e cioè "Generatori ad Onda d'Urto" ed effettivamente sono rotativi E BASTA. La ricerca su questo strano "ventilatore" che brucia benzina e congeneri parte da una università americana (MSU: Michigan State University) e punta a sostituire i motori alternativi sui veicoli ibridi. In altri termini si propone come generatore ausiliario per ricaricare le batterie di bordo.

Dalla sua dovrebbe avere il fatto che pesa e costa poco, e che non ha bisogno di essere "raffreddato" per funzionare. Cosa che ne consentirebbe un notevole aumento del rendimento energetico, e quindi un notevole risparmio "monetario al distributore di benzina". Non ha problemi di tenuta come il Wankel e derivati, perché non ha bisogno di separare le camere volumetriche per realizzare il ciclo termodinamico. Non necessita di candele e/o di valvole perché la miscela aria/carburante si incendia in seguito a combustione spontanea derivante da onde d'urto, dopo essere rimasta "intrappolata" tra le pale ondulate della girante.

Gli svantaggi, così "a naso", dovrebbero essere prevalentemente due:

1) Per potersi attivare, questo motore (o generatore, se preferite, visto che può funzionare nell'uno o nell'altro modo) deve raggiungere la velocità di rotazione compatibile con l'accensione spontanea del combustibile. O, in alternativa, essere dotato di un sistema ausiliario di avviamento... chessò... come le vecchie candelette d'accensione dei diesel a precamera.

2) Non dev'essere una cosa facile adeguarlo alle istantanee variazioni di carico e ai transitori tipici di una guida nel traffico terrestre. Motivo per cui, per esempio, i motori a turbina vengono impiegati per lo più sugli aerei.

Potrebbe però funzionare egregiamente su moto "ibride" per ricaricare le batterie... esattamente come sulle automobili...
Pare che gli ideatori di questo recente progetto abbiano ricevuto dei finanziamenti. Vediamo se riescono ad arrivare da qualche parte, industrialmente parlando.

Se avete da commentare, va bene. Altrimenti va bene lo stesso (nel senso che non mi offendo se questo argomento non vi interessa). Ciao.

---

Se un idiota ti dice "cretino!" sorridi: vuol dire che sei intelligente.

bellissima la Norton F 1 , una moto stradale con 200 cv x 100 kg è semplicemente Super geniale - Dio c'è - bella -

---

V

Bon. Mi fa piacere che a qualcuno questo argomento interessi.

Dice bene il Franz. Una spiegazione possibile è che quelli della Mazda non mollano sul Wankel perché ci hanno già investito una barca di soldi e, anche se si tratta di una produzione "di nicchia", qualcosa devono averla portata a casa (anche in termini di immagine), visto che sono gli unici ad aver proposto per tanti anni un prodotto industriale di tipo rotativo, dopo che quelli della NSU hanno "gettato la spugna", molti anni addietro.

Dice bene pure Menek. Quel diavolaccio di Crighton ci sa fare. Le sue moto appagano l'occhio, oltre che "il polso destro"... dite la verità: dai 18 ai 70 anni vi ci vedete ad andare al bar o al pub con uno di quei "missili", eh?...

Dice bene pure il Doc, col suo dotto intervento. In particolare il Doc vuole



Ma... Doc... Un sistema immediato l'hanno trovato, sulla carta, quelli dell'università del Michigan. Se il loro motore (leggero, semplice, economico e poco ingombrante) ad onde d'urto funziona lo si potrebbe usare per ricaricare "a petrolio" le batterie dei veicoli elettrici. Visto che quei bravi "americanos" sono persuasi che il loro "ventilatore" funziona senza raffreddamento, dovrebbe essere in grado di raddoppiare (più o meno) il rendimento termodinamico attualmente raggiungibile con i motori alternativi.

Ma noi lo vogliamo usare per ricaricare le batterie dei veicoli "ibridi". Applicando il concetto in campo motociclistico, si potrebbero realizzare delle moto elettriche con batterie molto leggere. A ricaricarle ci penserebbe, durante la marcia, il wave disk generator. In tal modo verrebbe d'un balzo superato l'attuale problema della scarsa autonomia dei veicoli elettrici.

Spariamo due numeri?... I motori elettrici raggiungono, se ben fatti, rendimenti del 90%. Il generatore made in Michigan dovrebbe raggiungere, sulla carta, un rendimento complessivo vicino al 60%. Moltiplicando i due valori dovremmo riuscire, più o meno, a raggiungere un rendimento totale del 50%, e cioè grosso modo a raddoppiare la percorrenza chilometrica attuale.

Questo vuol dire spendere la metà di quanto succede oggi al distributore. Non sarebbe già un bel calcio nei denti all'emiro, senza passare per il nucleare?... evitando il rischio di una nuova Hiroshima?...

Ho il dubbio, tuttavia, che in tal modo sarebbe facile "fregare" gli emiri ma non il fisco. I politicastri nostrani ci mettono un attimo ad aumentare le accise sui carburanti...

---

Se un idiota ti dice "cretino!" sorridi: vuol dire che sei intelligente.

menek cosa vuoi dire... che molto freno motore e poca inerzia rallentano prima senza sovraccaricare i freni.... e poco freno motore e molta inerzia invece richiedono un migliore impianto frenante?

comunque è vero.... a codice della strada i freni si usano poco.... è da stare attenti alle macchine che ti seguono quando rilasci il gas...

comunque se riassumo quanto detto da doc sui fuoribordo, se consideriamo che si producono macchine ibride la cui unica funzione del motore a scoppio e quella di generatore di corrente, sarebbe immaginabile un impiego di tale motore appunto solo come generatore???

---

la grandezza non è mai vana

Molti nemici molto onore - Giulio Cesare

Vediamo se ho capito quello che si sta dicendo in quest'ultima parte di questo "intorcigliato" argomento:

Nel caso del Wankel abbiamo potenza molto esuberante rispetto alla massa totale del veicolo. Ciò porterebbe a presumere che l'effetto auto-frenante (comunemente detto "freno motore") ottenibile quando si rilascia l'acceleratore senza toccare i freni (e cioè costringendo il motore a funzionare da elemento "trascinato") sia molto marcato.

Questo tuttavia è valido soprattutto su un 4 tempi alternativo che, con il suo sistema di distribuzione, valvole, camme e relativi attriti parassiti "frena" sensibilmente anche senza toccare i freni al rilascio del gas.

Già su un 2 tempi il freno motore è meno evidente, visto che manca il gruppo di distribuzione e i relativi attriti "di trascinamento", e che c'è il carter-pompa che riduce le resistenze passive relative alla fase di compressione.

Nel caso di un motore rotativo tale effetto auto-frenante dovrebbe essere ulteriormente meno marcato, visto che mancano totalmente le cosiddette "masse alterne", e cioè quelle che si muovono su e giù (pistoni, bielle, valvole ecc.).

Ma nel Wankel, così a naso e senza fare calcoli, la faccenda del freno-motore dovrebbe equivalere più o meno a quella di un 2 tempi alternativo perché anche se è un rotativo "puro", occorrono 3 giri di albero per costringere il rotore a fare 1 giro. Perciò quest'ultimo un po' di resistenza al moto inerziale deve pur farla.

Tagliamola corta: diciamo che se abbiamo 200 CV Wankel su 130 Kg di moto, gli ci mettiamo 3 bei dischi freni (uno dei quali dietro) come se fosse un 4 tempi e andiamo sul sicuro. o no? Per i "modaioli" c'è sempre l'ABS, che però chiede tra i 5 e i 10 Kg di peso aggiuntivo, e non a tutti piace.

---

Se un idiota ti dice "cretino!" sorridi: vuol dire che sei intelligente.

Se ti sono stato utile in qualche modo ne sono lieto, Menek. Ciao, alla prossima.

---

Se un idiota ti dice "cretino!" sorridi: vuol dire che sei intelligente.

Per completezza di informazione su questo argomento, vi segnalo un tentativo di modifica sostanziale del motore Wankel che, stando a quanto affermano gli sviluppatori, potrebbe condurre a un "futuribile" sviluppo dei motori rotativi, ammesso che ciò sia ancora possibile.

Ecco qua sotto uno schemino che mostra le principali differenze di forma tra il "vecchio" Wankel e il nuovo "ordigno", il cui ultimo sviluppo si chiama X2 Rotary Diesel Engine, attualmente in fase di sperimentazione da parte di un'azienda Americana chiamata LiquidPiston, con sede a Bloomfield, nel Connecticut.




Come si vede, e se non ho capito male, la struttura principale del Wankel è stata rispettata soprattutto a livello cinematico, con i due organi mobili primari, rotore e albero eccentrico, e relativo rapporto di trasmissione (un giro del rotore ogni tre giri dell'albero).

Cambiano invece drasticamente le forme del rotore e della camera: in questo caso è il rotore ad assumere una forma "ad otto" e cioè arrotondata, mentre la camera ha una forma a tre lobi. Il vantaggio principale di questa soluzione, dal punto di vista delle sollecitazioni, dovrebbe risiedere nel fatto che sono riusciti ad eliminare i segmenti di tenuta sul rotore, e cioè uno dei problemi mai completamente risolti del Wankel.

Sempre gli sviluppatori affermano che si avvalgono nel funzionamento del propulsore di un particolare ciclo termodinamico denominato HEHC (High Efficiency Hybrid Cycle), i cui vantaggi sarebbero visibili nel sottostante grafico, in termini di efficienza termodinamica rispetto ai cicli tradizionali:



Altre particolarità significative di questo motore consisterebbero nel fatto che non ha bisogno di un sistema di raffreddamento, cosa che gli consentirebbe di raggiungere facilmente un rendimento circa doppio rispetto ai motori alternativi. Il flusso dei gas è di tipo assiale, come si vede in questa animazione, rilevata dal sito degli sviluppatori:

http://liquidpiston.com/technology/how-it-works/

---

Se un idiota ti dice "cretino!" sorridi: vuol dire che sei intelligente.

Diesel per diesel preferisco il brayton - joule della hyosung nel suo "sigaro" a palette lungo 30 cm. Quello si che non aveva tenute che si consumavano! Chissà perchè lo hanno accantonato. 30 CV ,niente candele e un riduttore craccato a settimana

---

per una fuga di legno o pellet non si è mai preoccupato nessuno ,le fughe di metano sventrano le case e fanno stragi.

Sulle mie moto NON SI USANO abbigliamento dainese,caschi agv,catene regina,olio castrol, gomme pirelli e freni brembo.

Usate voi questa roba se volete spendere il triplo

Capitolo tenute: il rotore è soggetto comunque a centrifugazione, per cui tende a dilatarsi e a caricare maggiormente le tenute. Poi, siccome le luci di scarico e aspirazione sono state ricavate sulla faccia laterale del rotore (00:14 del video che hai postato), le tenute si beccano comunque tutte le luci.

Capitolo ciclo: ovviamente non credo siano così stupidi da fare un video corretto al centesimo sul funzionamento del motore, per cui si può solo parlare per "buonsenso". Rispetto ad un ciclo Otto-Wankel, che ha una camera di scoppio "viaggiante", possono esserci dei vantaggi se, "viaggiando", la camera di scoppio del Wankel tende a dilatarsi più di quanto non faccia quella più "statica" del motore LPI. Il che mi fa sorgere un dubbio: lo spazio morto dove viene alloggiata la candela come viene lavato? Quella è tutta una parte di volume che, alla fine, non viene occupato da carica fresca, per cui è inerte e toglie energia alla combustione semplicemente per scaldarsi. Volendo, ci si può vedere un comportamento tipo EGR, si potrebbe pensare di sfruttarlo in questo modo. Altro punto di forza pare essere la sovraespansione dei gas di scarico. Da una parte è un ottima cosa, più espandi e più ottieni lavoro dal motore, dall'altra parte, ricordiamoci, c'è tutto l'impianto di trattamento dei fumi da attraversare che, facendo riferimento alle normative attuali, tende ad essere bello affollato. Quindi possono sovraespandere finchè vogliono, ma i gas devono uscire poi, quindi, dove loro ravvisano un 8% di miglioramento, io fatico a vedercene la metà.



Considerando che ci sono attriti e avviene una combustione, l'assenza di raffreddamento la vedo molto dura. Il catalizzatore, per lavorare, deve stare attorno a 200°C, quindi i gas di scarico devono essere, almeno a qualche decina di gradi in più.

Vedile come critiche costruttive, nel senso che, se fosse possibile, mi piacerebbe sapere come hanno risolto questi problemi. Se li hanno risolti o se è solo marketing o, come dici te:




P.S.: Ben venga qualsiasi tentativo di innovazione, magari nel cercare di raggiungere i loro scopi trovano o hanno trovato un modo per migliorare altro già disponibile!!!

Così per curiosità, una termica Wankel venne installata su un Sachs 7 marce da regolarità negli anni 70 e fece alcune gare qui in Italia si vide ad una Valli del 77.