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Iscritto: 21/09/2011
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Apro questo argomento per sapere se c'è qualcuno a cui piacerebbe sapere come un tecnico guarda una sessione di prove libere per trarne indicazioni utili. E che possono esser tranquillamente viste anche dalla poltrona di casa, se si sa cosa cercare. Interessa?
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 02/07/2004
Locazione: Provincia di Ancona
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Interessa sì! Spara pure! 
Tutti noi sappiamo che tra la moto che usiamo sulla strada e quella dei piloti in pista c’è una bella differenza di prestazioni e di guida, però i gesti che facciamo sono quelli e crediamo di provare più o meno la stessa inebriante sensazione di leggerezza, di assenza di peso, quasi di volare. E in fondo al cuore molti di noi sono abbastanza sicuri che su quella moto, naturalmente dopo il necessario tirocinio, riusciremmo a cavarcela. E soprattutto sappiamo che Simoncelli e Dovizioso, Rossi e Capirossi, alla guida della nostra moto farebbero dei numeri pazzeschi. Noi e loro siamo molto simili, parliamo lo stesso linguaggio. E tutti amiamo la moto. - Nico Cereghini
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Iscritto: 21/09/2011
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Ok. Prima cosa, i centraggi. E' proprio la prima cosa da fare: si comincia sulla base delle precedenti esperienze sullo specifico circuito e della temperatura. Posto che il centraggio longitudinale sia decente, rimane più o meno quello per tutte le piste. Ciò che cambia parecchio è l'altezza, che insieme alla mescola e all'asfalto costituisce il trittico di parametri di lavoro. Tanto per chiarirlo, quando parliamo di mescola morbida o dura stiamo solo distinguendo tra due tipi che il gommista ha già valutato adatti e che in realtà sono più vicini di quanto la classificazione fa supporre. La sessione comincia con le gomme che in base alla temperatura penso di poter usare in gara. Nella maggioranza dei casi si prende il sicuro e si comincia con quella dura. Il pilota deve valutarne il grip. Si agisce sulla forcella e sulla sospensione dietro fino a trovare, come ho spiegato altrove, la combinazione che mi assicuri la massima aderenza senza che l'anti wheeling elettronico mi tagli troppo. Meno interviene e meglio sarà. La telemetria ci dirà esattamente come e dove l'elettronica sta intervenendo. La faccenda comunque è semplice solo in apparenza perchè in curva la moto pesa di più sulle sospensioni, la ruota posteriore ha già il suo bel carico trasversale e l'elettronica regolata sul dritto non mi impedirà di avere le derapate alla Stoner. Magari di questo ne parleremo più avanti. Per cominciare, ci basta sapere che anzitutto va fatta la ruota davanti. E un tecnico come si spetta non potrà fare a meno di notare non soltanto la mescola delle moto avversarie, ma anche la quota di foderi di forcella che spuntano dalla piastra di testa. Anche seduto in poltrona, quel parametro lì si vede benissimo e mi dà già un'idea più precisa di quali siano le condizioni del grip anteriore. Giusto per finire con un esempio, e ricollegarmi ad un mio post che senza queste considerazioni sarebbe incomprensibile, la moto di Stoner e quella di Lorenzo durante le qualifiche erano molto basse, testimoniando un grip con la morbida molto buono. La Ducati, bassa di suo, non poteva essere così lontana con la stessa mescola, e Hayden-De Puniet-Capirossi in qualifica non mi hanno sorpreso per nulla. Per il momento basta così, ditemi se vi piace sto post e se posso proseguire 
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 06/07/2011
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ciao! a me piacerebbe capire come analizzare meglio i tabulati dei tempi..... ho creato una discussione apposita (0 commenti  ) inquanto partecipo a un gioco online con gente di tutti il mondo dove si deve indovinare l'ordine di arrivo dei primi 15... mi scervello spesso sull'analisi dei tempi... la logica mi porta spesso a individuare il passo di gara... ma non lo so calcolare esatamente e non so capire in quale sessione di prove ad esempio si lavora sul passo di solito, oppure si lavora sul giro secco ecc..... mi piacerebbe scoprire grazie a voi tutto quello che si può evincere osservando i dettagli di tutti i giri dei piloti... grazie
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Iscritto: 16/05/2008
Locazione: Milano
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sì Federico, continua pure che è interessante
lo metto in evidenza
mi è rimasto del gas nel sangue e non so come smaltirlo... e adesso mi sta tornando la scimmia
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Iscritto: 21/09/2011
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Originariamente inviato da ottosì Federico, continua pure che è interessante
lo metto in evidenza Grazie Otto
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 30/11/2008
Locazione: Arona (no)
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continua continua :-)
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Iscritto: 21/09/2011
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Stabilita l'altezza delle nostre forcelle con la nostra mescola, passiamo alla ruota dietro. Il baricentro della moto in configurazione base è uno dei dati di progetto: significa che col motore - laddove registrabile - a metà della sua possibile escursione, la sua posizione è nota. A questo punto comprimiamo le forcelle con una forza pari al peso del pilota + il peso della moto. Se l'operazione avviene con la moto a terra dovremmo considerare solo il peso del pilota + il peso gravante staticamente sulla ruota posteriore. congiungiamo il punto di contatto della ruota anteriore col baricentro della moto: ecco, per variare il grip posteriore il baricentro si dovrà spostare su quella linea. Quindi se il mio antispin (o, in mancanza, il mio fondoschiena) mi segnala il pattinamento dietro e decido di aumentare il grip, arretrerò e contemporaneamente solleverò il peso fino a che in piena accelerazione l'antiwheeling mi segnalerà il taglio per eccesso di impennata. In quel momento avrò il massimo possibile del grip, con tutto il peso del sistema che grava interamente sulla ruota dietro e posso scaricare il massimo dei cavalli. Seduto sulla mia poltrona osservo la telecamera inferiore della moto che mi fa vedere la ruota di Stoner sfiorare l'asfalto fuori dalle curve. Sulla Ducati l'elettronica interviene prima, tagliando il pattinamento della posteriore che ancora non ha il massimo del carico. In pratica, vedo già che nonostante il motore sia più potente alla ruota arrivano meno cavalli, imbrigliati dall'elettronica per evitare di spappolare la ruota in tre giri o, peggio ancora, disastrose scodate.
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 21/09/2011
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Ok, la moto sta tornando ai box dopo un po' di giri. Cosa fa il tecnico vispo? Si fionda sulle gomme e chiede a loro le conferme. Sulla mescola, sulla temperatura e sulla trazione: le gomme presentano aspetti differenti a seconda del comportamento della moto, e occorre capire cosa è successo mentre stavano lavorando. Regolari, degradate o strappate. Anche bruciate, ma lì capita più in formula 1 e noi qui possiamo fregarcene. La gomma regolare si presenta bella uniforme, e va tutto bene. Ma se ha superato la temperatura di esercizio la gomma si degrada: una mescola degradata si comporta come se le particelle di gomma perdessero coesione tra di loro. E' una condizione da evitare ad ogni costo perchè la ruota si ritrova a camminare su uno strato di gomma che non aderisce con la necessaria coesione nè al terreno nè alla ruota. La ruota scivola sui trucioli che essa stessa produce, e la superficie si presenta fortemente irregolare senza particolari orientamenti, piena di buchi e bolle. Una gomma morbida che degrada tiene strada assai meno di una gomma dura in condizioni regolari. A questo punto occorre farsi la domanda: perchè le gomme si riscaldano? Per la deformazione nell'unità di tempo. A meno di non aver cannato la pressione di esercizio, la carcassa si flette sotto il peso della moto e le forze di trazione raggiungendo una temperatura interna che si trasmette alla mescola. Una mescola morbida regge meno le alte temperature. Parte a fionda finchè è tiepida, ma con tutti i cavalli che mi permette di scaricare senza slittare la sua carcassa si deforma parecchio, e dopo pochi giri mi ritrovo in pieno degrado, tipico delle qualifiche. Questo mi obbliga ad usare, dovendoci correre una gara, una taratura più conservativa, con baricentro più alto come se avessi le gomme dure, in modo da non sfruttare in pieno tutta l'aderenza che potrebbero offrirmi per due giri ma che sottoporrebbero la carcassa a deformazioni elevatissime. Ecco perchè l'assetto da gara io continuerò a farlo sulle gomme più dure, lasciando alle sole qualifiche i settaggi più estremi. (continua)
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 21/09/2011
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La gomma strappata si presenta invece con una rugosità particolare con un disegno a onde. Piccole crepe trasversali e creste irregolari si alternano descrivendo una serie di archi trasversali alla direzione di marcia: sono spesso visibili anche delle "unghiate", come se avessimo inciso il battistrada conficcando l'unghia del pollice sulla gomma calda. Sono indice di una gomma con poco grip, che pattina al di sotto della temperatura di degrado. Una carcassa che pattina si deforma meno di una che aderisce e trasmette potenza al suolo. Due le soluzioni: non farla pattinare limitando elettronicamente la potenza oppure dare più carico. Se io tolgo potenza per via elettronica però succede che la gomma, pur tornando a deformarsi sotto trazione, scalderà meno del previsto per via dei cavalli mancanti (a qualcuno fischiano le orecchie?) e avrò comunque un grip inadeguato. Oppure aumento il carico, anche di poco: la gomma si deforma un po' di più per via del peso, comincia a scaldare un cicinin, la mescola si aggrappa un po' meglio, la potenza trasmessa aumenta, la carcassa si deforma un po' di più sotto trazione e scalda ancora di più, la mescola aderisce sempre meglio, scarico ancora più cavalli, etc etc. Si innesca cioè un circolo virtuoso che produce quello che mi occorre. Quando sentiamo dichiarare "abbiamo un problema di grip perchè la gomma non scalda" dobbiamo sempre pensare che tutte le gomme partono fredde, e che quello che loro ritengono una "causa" è in realtà un "effetto": la gomma non scalda perchè non ha grip, non il rovescio. Una gomma posteriore strappata mi parla di trasferimenti di carico insufficienti e di un pesante intervento dell'antispin fuori dalle curve, indispensabile se voglio arrivare in fondo alla gara. Ultimo, va da sè. (continua)
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 20/07/2010
Locazione: Vicenza Provincia
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interessante.
Tributo ad un grande campione http://www.youtube.com/watch?v=ZUUn9cmrLuA
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Iscritto: 21/09/2011
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Facciamo una pausa caffè e intanto ne approfitto per fare qualche considerazione di contorno sul vissuto personale. La casa che oggi investe meno nelle telemetrie ha comunque un budget sconfinato rispetto a quanto ho mai avuto a disposizione. Ero un tecnico povero. L'antispin aveva il sensore situato nella parte bassa del corpo del pilota e collegato al polso destro, se volevo vedere le ruote galleggiare in frenata e decollare fuori dalle curve mi toccava pedalare su e giù nei punti strategici del circuito, il gommista non mi forniva nè un ingegnere di pista, nè attrezzature sofisticate. Grasso che cola quando, durante il giorno di gara, un tecnico mandato apposta ti dava la tabella dei valori di pressione e di temperatura delle gomme (uguali per tutti, menomale). Ma tutta la tecnologia del mondo ti può soltanto fornire i dati con maggiore velocità e con minor fatica, e alla fine spetta a un cervello umano trovare la quadra. Gli elementi sui quali si lavora sono sempre quelli di venti anni fa: sospensioni, bilanciamenti, gomme e elettronica (ok, una volta c'erano i carburatori...). Oggi ci son telecamere dappertutto, anche sotto la moto. E nonostante i cameramen non sappiano cosa dovrebbero riprendere, la quantità di immagini prodotte e trasmesse è tale che oggi chiunque da casa propria è potenzialmente in grado di vedere da vicino il triplo di ciò che vent'anni fa potevano vedere i tecnici poveri. Stare dentro ai box a guardare i monitor o stare a casa e vedere le stesse immagini non fa differenza, l'importante è che chi deve prendere una decisione sappia far lavorare il cervello.
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 21/09/2011
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Per il profano stiamo parlando molto di gomme e poco di assetti. Ma in realtà alla fine ci interessa proprio la gomma. Tutta la prestazione passa da lì, e facciamo il setting proprio con l'obiettivo di cavare il massimo dalle gomme. Continueremo quindi con l'esame delle gomme, sperando che qualche cameraman pietoso ci legga, e in futuro cerchi di riprendere i dettagli tecnici significativi. Alura: la posteriore è quella che ci sa dare più indicazioni su tutto. E' importante suddividerla idealmente in fascia centrale, fasce laterali e fine spalla. La fascia centrale, corrispondente a pieghe fino ai venticinque gradi, corrisponde alle accelerazioni da bassa velocità e alle uscite di curva a gas spalancato. Le fasce laterali corrispondono alle pieghe con gas parzializzato e carico trasversale elevato. La spalla corrisponde al punto di massima piega, con gas a filo e con sola forza trasversale. Il raffronto di queste tre parti ci racconta cosa sta succedendo su una gomma strappata. Qui però devo chiedervi se ve la sentite di affrontare ragionamenti necessariamente articolati - in quanto tireranno in ballo molti altri parametri e coinvolgeranno anche caratteristiche costruttive della specifica moto - oppure se devo preparare qualche schemino generico che però è suscettibile di interpretazioni diverse. Diciamo subito che somiglierà ad un sudoku: a prima vista le singole caselle possono assumere diversi numeri, ma mettendo tutto assieme in realtà per ogni singola casella ce ne sarà uno solo compatibile con tutti gli altri. Certo che se qualcuno, sulla base dell'esame delle gomme del venerdì, mi facesse una bella gomma fattapposta per il sabato e la domenica, bè, vincerei a mani basse. Diteglielo, a Cereghini.
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 21/09/2011
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Visto che nessuno qui si pronuncia, proseguo di testa mia mescolando situazioni e spiegazioni secondo le associazioni delle mie sinapsi. Spesso sono tortuose, sappiatelo. Ma sono sempre rigorose come un sudoku. Alura. Abbiamo parlato dell'elettronica, ma ho dimenticato di dire che tutta la tecnologia del mondo non può far altro che limitare i danni di un settaggio approssimativo. Nel senso che almeno in fondo alla gara ci arrivo. L'importante è rendersi conto che non può aggiungere carico dove manca o migliorare la tenuta trasversale. Il guaio maggiore di oggi è che c'è l'elettronica, ora che ci rifletto. Perchè si dà troppa importanza ai grafici e alle loro anomalie: e così, credendo di fare la cosa giusta, si perde tempo per minimizzare il pattinamento con l'antispin, giocando sui punti di intervento e sulle pendenze delle curve di taglio, invece di risolvere per via dinamica. Si arriva in fondo alla gara con una gomma posteriore decente, è vero: ma solo perchè si è tolta potenza invece di migliorare la moto. E questa è l'anticamera di tutte le sconfitte. Parleremo di elettronica solo quando, nei fatti riportati, sarà utile capire come ha influito sul comportamento della moto vista dall'esterno. Gli elementi di base del settaggio sono quindi: l'altezza della forcella, la mescola della gomma, la posizione del baricentro secondo la linea contatto anteriore-baricentro, l'altezza della sospensione posteriore, il passo. Questi parametri sono quelli che sostanzialmente condizionano il grip. La guidabilità viene poi adeguata tramite l'inclinazione cannotto, il freno delle sospensioni e dello sterzo, la posizione delle pedane e dei manubri. Le condizioni delle gomme senza interventi dell'elettronica ci diranno cosa succede e come dobbiamo procedere, mentre con l'elettronica rifiniamo tutta l'opera, mettendoci al riparo da eventuali errori di pilotaggio e/o limitando eventuali problemi di gomme non risolti nella sede appropriata. (continua)
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 30/11/2008
Locazione: Arona (no)
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penso che gli schemini siano una soluzione aperta a tutti. Quindi visto che tutto dipende dalle gomme, da quando c'è stato il monogomma praticamente sono le moto a doversi adattare a quello che decide bridgestone, oppure bridgestone si basa sulle indicazioni dei produttori?
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Iscritto: 21/09/2011
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Originariamente inviato da Kramigpenso che gli schemini siano una soluzione aperta a tutti. Quindi visto che tutto dipende dalle gomme, da quando c'è stato il monogomma praticamente sono le moto a doversi adattare a quello che decide bridgestone, oppure bridgestone si basa sulle indicazioni dei produttori?
Stai entrando in un campo minato, e adesso vedrai il perchè. Ti dò due risposte, una politica e una vera: 1) La Bridgestone realizza gomme non esasperate su specifiche della federazione che si era resa conto della disparità tra gomme standard, da tempo e "fatteapposta". Le case cercano di cavar fuori da quelle gomme tutto ciò che possono, adattando le caratteristiche dei loro mezzi. 2) La Honda è il maggior produttore giapponese (e mondiale) di moto e il secondo di auto*, e la Bridgestone ha il suo business nella realizzazione di pneumatici commerciali. Sarà un caso che le attuali gomme GP trovano la resa migliore sulle Honda? *Pardon, è il terzo o il quarto. Ma non sono i numeri di Ducati o Yamaha.
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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Iscritto: 25/10/2008
Locazione: Monferrato, provincia di Asti, Piemonte.
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Non sono competente in materia e quindi me ne sto ben zitto: però questo argomento è interessantissimo!! E l'ultimo post di Federico mi sta ancora adesso frullando nel cervello....
Solo se vinci puoi permetterti di fare il deficiente.
valentino rossi
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Iscritto: 20/07/2010
Locazione: Vicenza Provincia
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Già già, continua Federico.
Tributo ad un grande campione http://www.youtube.com/watch?v=ZUUn9cmrLuA
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Iscritto: 16/05/2008
Locazione: Milano
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Originariamente inviato da gianni1966Non sono competente in materia e quindi me ne sto ben zitto: però questo argomento è interessantissimo!! E l'ultimo post di Federico mi sta ancora adesso frullando nel cervello.... infatti lo teniamo in evidenza 
mi è rimasto del gas nel sangue e non so come smaltirlo... e adesso mi sta tornando la scimmia
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Iscritto: 21/09/2011
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Qualche cenno sulle quote di sterzo: data una precisa altezza del baricentro, posso abbassare la moto davanti e sollevarla dietro oppure il rovescio senza cambiare la posizione del centraggio. La variazione che ne ottengo in termini di guidabilità è equivalente alla regolazione col cannotto dell'incidenza di sterzo: una forcella più in piedi mi riduce l'avancorsa, aumentando la leggerezza del mezzo e la rapidità delle reazioni di tutta la ciclistica, ma richiede al pilota elevata prontezza e assoluta precisione di impostazione. Più la raddrizzo, meno la moto mi perdonerà azioni garibaldine. L'avantreno mi diventa più veloce e più preciso in inserimento ma anche più sensibile alle irregolarità del terreno, fossero pure semplici ondulazioni. Anche le correzioni delle derapate diventano imprese di alta chirurgia, occorre saper dosare con estrema velocità e delicatezza. Con un'immagine efficace, la moto va guidata di fino come un centoventicinque. Serve testa ed esperienza perchè i segnali che la moto invia al pilota sono più deboli, e vanno saputi percepire. E' un po' come guidare col servosterzo. Se invece aumento l'incidenza avrò una moto che richiede più "entusiasmo" per convincerla ad inserirsi, ma mantiene la sua piega con molta stabilità. Posso agitarmi sulla sella, sporgermi di più, fare correzioni anche meno precise ma la moto non si scomporrà facilmente. La posso guidare più sporca, violenta, trattarla male. L'immagine di riferimento è la supermotard, le reazioni sul manubrio si fanno sentire - e per contrastarle mi occorre un manubrio largo - ma non c'è bisogno di un fonendoscopio per interpretarle. Purtroppo queste finezze vanno sapute usare con criterio: se ho un camion, non è che raddrizzando le forcelle mi diventa una bici; non mi farà entrare in curva più veloce e mi farà solo perdere sensibilità. Queste differenze si ripercuotono anche su telaio e sospensioni: una forcella in piedi su fondo ondulato mi sbacchetterà in modo più veloce (vedere la caduta di Spies in Australia, la moto continua da sola sbacchettando come una bici) e il telaio innescherà facilmente l'oscillazione di torsione. Una forcella più inclinata su fondo ondulato mi darà reazioni forse più forti ma sicuramente più lente, e metteranno in crisi più i freni idraulici delle sospensioni che il telaio. Insomma, più che sbacchettare di sterzo e torcere di telaio, la moto inizia a pompare per la maggior parte sulle sospensioni. Una volta concordata col pilota l'incidenza preferita per lo specifico circuito (varia poco da pista a pista, dipende più che altro dai gusti del pilota e dal suo tipo di guida) è bene ritoccare il grip anteriore che può aver subito piccole variazioni.
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi
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