Eccomi qua! Scusate l'inevitabile lunghezza di quanto scriverò adesso e nei prossimi giorni, ma è necessario partire dalle basi. In alternativa potrei descrivere in poche parole come è fatto un traction control, ma non sarebbe abbastanza chiaro il criterio col quale è stato realizzato nelle sue più aggiornate forme.
Il motore a scoppio è un motore che non scoppia per niente, è a "combustione comandata". Il traction control lo fa diventare a "combustione controllata". Partiamo dall'inizio.
La miscela aria-benzina deve rispettare un rapporto stechiomatrico compreso tra precisi valori al di fuori dei quali il motore non rende oppure si danneggia: carburazione grassa, magra, etc son tutte cose che devono essere stabilite con assoluta precisione perchè il titolo della miscela determina un parametro fondamentale nella progettazione del motore, la "velocità di fiamma". Una miscela corretta viene accesa dalla candela in un preciso punto fisico e la combustione procede interessando progressivamente tutta la carica. La velocità con la quale la combustione si propaga è dell'ordine delle decine di metri al secondo, quindi occorrerà del tempo per arrivare alla combustione totale. Mentre la combustione procede, la pressione e la temperatura si sollevano e il nostro pistone si sposta. In un motore da corsa il pistone si sposta in fretta, e siam costretti ad una scelta: anticipare il momento della scintilla in modo da avere il picco di pressione al momento giusto (da venti a sessanta gradi dal PMS, varia molto da motore a motore) ma scontando una maggior pressione negativa tra l'accensione della candela e il PMS. Oppure fare in modo che il fronte di fiamma aumenti la sua velocità, in modo che la carica bruci nell'arco di manovella voluto. Smagrire la miscela è la strada giusta, ma sopra certi limiti la carica, invece di bruciare, deflagra di colpo. Il famoso battito in testa altro non è che il suono di una deflagrazione in camera di combustione, e il motore ha i minuti contati. Mutuando la camera di squish dei motori a due tempi, il quattro tempi si è evoluto con una geniale intuizione: creare tramite la forma dei condotti di aspirazione una veloce rotazione dei gas freschi dentro la camera di combustione, in modo tale che, ferma restando la posizione della nostra candela, la carica fresca le "corra sotto". A questo punto non dovremo far altro che far emettere alla candela una serie di scintille che via via accendono successivamente la carica durante il suo spostamento. La frequenza di questo treno di scintille è ben precisa, siamo attorno ai venticinquemila hertz con una trentina di scintille utili per ogni ciclo, e questo meccanismo fa sì che l'aumento di pressione avvenga in modo assolutamente controllato nell'arco di manovella previsto. Il traction control agisce proprio sulle candele, riducendo il numero di scintille di ogni singolo treno e quindi rallentando a livelli di motore turistico il fronte di fiamma. Col che il motore avrà in quel momento una pressione media effettiva più bassa, cioè meno coppia, e una curva di potenza che comincia a calare a regimi più bassi. L'intervento sulle candele piuttosto che sull'iniezione risponde all'esigenza di una maggior rapidità di intervento - circa due giri di albero motore per accorgersi e agire - e alla necessità di evitare variazioni nel titolo della miscela che continua quindi ad essere regolata dalla normale centralina di iniezione. Senza rischio di smagrimenti o di incertezze quando il traction control smette di agire. Questo il succo, poi vedremo nella pratica come lo andremo a realizzare.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

qualcuno ha domande, dubbi, curiosità? sparate pure perché chi ha scritto questo thread è pronto a rispondere ad ogni quesito; non abbiate paura di fare domande che possono sembrare banali (io ne faccio sempre un sacco) perché qui nessuno nasce imparato

quindi forza, approfittiamo della presenza di chi ne capisce qualcosa

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mi è rimasto del gas nel sangue e non so come smaltirlo... e adesso mi sta tornando la scimmia

Molto interessante. Ma l'applicazione di questa tecnologia definita a "combustione controllata", è limitata ai motori da competizione? Mi sembra un'intuizione geniale (e in teoria applicabile anche per altri scopi oltre traction control e.g. il "banale" aumento del rendimento) ma, ad intuito, difficilmente estendibile al di fuori di un ristretto campo di condizioni fluidodinamiche come ad esempio quelle vigenti nel range di utilizzo di un motore da corsa (manetta 100%, regimi medio-alti).

In parole povere, chissà come si comporta a carico parziale / bassi regimi...

Dico bene?

La maggior parte dei motori degli ultimi vent'anni usa lo swirl delle colonne gassose di aspirazione e scarico, con annesso treno di scintille. La combustione diventa controllata col traction control, che sfrutta il dosaggio elettronico del treno di scintille per variare la combustione all'occorrenza. La velocità delle colonne gassose non varia coi regimi e con le aperture quanto si potrebbe supporre: a variare è principalmente la densità del gas, quindi lo swirl è efficace in un largo arco di giri. Poi è naturale che in un motore da corsa si ottimizza tutto per la massima potenza in alto, mentre nelle moto di tutti i giorni i vantaggi sono nell'erogazione più piena e nei consumi più bassi.
Ma poi, Heron...con quel nick dovresti essere tu ad insegnare a me

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Grazie Federico,
ti ho fatto un altra domanda sul forum "come guaradare una sessione di prove".... ;-)

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Quando hai il totale controllo del mezzo... vuol dire che stai andando troppo piano...

Non è che se ce lo hai grosso lo devi fare vedere per forza a tutti.....

In strada non va più forte il più bravo...ma il più....

SUPER SIC UNO DI NOI!!!

Al nostro sistema occorre capire in quali condizioni si trovi, istante dopo istante, la nostra moto. A partire da quei dati la CPU calcola la mappa da applicare sulla base di diversi preset interni e/o di quelli modificati ad hoc dal pilota. A livello base, ogni ruota ha una sua ruota fonica con un sensore doppio (per ragioni di sicurezza ed affidabilità) realizzato nè più nè meno come quello del sistema ABS per il rilevamento della velocità, poi abbiamo un accelerometro trasversale che rileva la piega della moto e infine abbiamo un sensore sulla forcella che rileva la corsa della sospensione. La mappa di rilevamento risulta alla fine un grafico tridimensionale nel quale compaiono tre dati: velocità ruota anteriore, velocità ruota posteriore e angolo di piega. Quest'ultimo parametro risulta necessario quando consideriamo che una ruota fortemente inclinata, rotolando sulla spalla, ha un diametro reale inferiore a quello del rotolamento in rettilineo, e il mio sistema deve capire se la ruota posteriore sta girando più veloce del previsto perchè sta slittando oppure perchè semplicemente siamo entrati in curva e la ruota è diventata "più piccola". Mentre in rettilineo avremo un certo rapporto di velocità di rotazione ant/post dovuto ai rispettivi diametri, in curva questo rapporto cambia senza che ciò significhi una perdita di aderenza: e l'accelerometro trasversale mi dirà quanto la moto è piegata e quale rapporto tra velocità anteriore e posteriore devo aspettarmi. Alla fine di questo processo avrò un dato ottenuto per differenza tra quello che sto rilevando e il rapporto tra le velocità teoriche delle due ruote "a quella inclinazione". Se ci sono differenze, il sistema agisce sulla base dell'entità della differenza e della rapidità con la quale questa differenza si sta verificando. Fate un cenno per continuare, eh?

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Eseguendo il settaggio della moto in pista, sappiamo che la prima cosa da fare riguarda la definizione dell'altezza del baricentro per ottenere il grip richiesto: sappiamo già che dovremo operare senza elettronica in mezzo, e quindi disabiliteremo il parametro della derivata prima e faremo tutto con il solo parametro dello scostamento. La taratura partirà da un livello di correzione piuttosto basso e darà modo quindi al pilota di avvertire il limite del retrotreno. Massimizzato quanto possibile il grip delle gomme, ciò che resta lo controlleremo con l'elettronica sollevando progressivamente l'azione del traction control, sempre col parametro derivata escluso. Arrivati fino al valore al quale la mia moto non pattina più, il che significa che sto sovracorreggendo fino a compensare il ritardo dell'azione effettiva, torneremo indietro fino a circa un quarto della correzione trovata e attiveremo la procedura predittiva con l'altro parametro, sollevandolo per compensare i tre quarti che abbiam levato. Questa procedura eviterà un intervento troppo aggressivo del traction control e mi darà modo di non tagliare troppo i cavalli senza reale necessità. Il rapporto finale tra la correzione eseguita sullo scostamento e quella aggiuntiva sulla rapidità con cui lo scostamento stesso avviene è operazione delicata e va concordata col pilota. Mi limito qui a fare qualche esempio: sul bagnato aumenterò la sensibilità sul parametro aggiuntivo, ottenendo un controllo che meglio mi anticipa le presumibili condizioni di qualche istante successivo, mentre sull'asciutto lascerò il sistema un po' più tarato sul parametro scostamento, tollerando un micropattinamento che da una parte è gradito al pilota per girare meglio la moto, dall'altra non pregiudica la spinta della ruota purchè si mantenga entro valori inferiori all'uno per cento. E ancora, se ho un buon grip di base potrò andare verso il primo parametro piuttosto che verso il secondo, perchè la moderata pattinata di una moto con buon grip non pregiudica significativamente la trazione e la gomma continua a spingere meglio della pattinata di una moto con grip scarso. E non c'è bisogno della laurea per vedere quale regolazione ha scelto uno Stoner e quale invece hanno scelto i vari Lorenzo o Rossi. Se nessuno avanza dubbi, io poi procedo eh? E' una minaccia...

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Non vorrei confondere troppo le idee, tutto qui. Se c'è qualcosa che non si capisce, è meglio chiarirla prima di andare avanti.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

federico e' un piacere leggere almeno si impara qualcosa di interessante,continua a chi non interessa mica e' obbligato a leggere

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Bonalex/Jabba ha detto:
E le paure altrui spesso ti salvano la vita, se sei così umile da tenerle in considerazione.

mmmm,molto interessante,mai sapute ste cose della gestione gomme,interessante veramente,alla fine sto discorso me lo salvo.

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Bonalex/Jabba ha detto:
E le paure altrui spesso ti salvano la vita, se sei così umile da tenerle in considerazione.