federico la mail te l'ho data... è in onda tutti i giovedì sera griglia di partenza.... a volte hanno invitato anche vittoriano guareschi... e una volta preziosi mi sembra.....

Intanto mi fa piacere che l'abbiano capito, io lo dico da anni. Non ci ho mai scritto molto perchè pensavo lo sapessero, mi pareva evidente: ma appena ho visto le scemenze in alluminio e il deltabox ho capito che mi sbagliavo e che erano impanicati, e non ho potuto trattenermi.

Nel dettaglio: io infatti parlavo di possibili miglioramenti nei campi di intervento non ancora indagati (e ce ne sono, fidati...il layout sarebbe stato diverso se solo ci avessero ragionato sopra). Ora come ora, posto che i motori son punzonati e non li puoi neppure aprire, figurarsi rifare le fusioni, potrei solo dirti cosa farei io (anzi, cosa avrei già fatto): il telaio anteriore va ridisegnato, sempre in carbonio, con l'obiettivo di abbassare il cannotto sul suo stesso asse, eventualmente con un'inclinazione-base ridotta di un grado. Lavorerei di fino per limare sull'altezza sella, che va inclinata in avanti e abbassata quanto possibile. Ogni cm va nella direzione giusta. Ridisegnerei gli attacchi delle carene per riadeguare l'aerodinamica al nuovo assetto. Tutto ciò che pesa va sistemato sopra il motore, a costo di incastrare tra una valvola e l'altra le centraline elettroniche. Pedane un filo più basse e progressione dell'ammortizzatore posteriore più ridotta, così la moto resta più alta anche dietro a parità di fondocorsa. Ruota posteriore più avanzata per quanto possibile. Poi , ma solo se il risultato lo consente, il serbatoio va piazzato sotto al motore: ma questo è già parte del "mio" layout per l'anno prossimo. Purtroppo non ho neppure i disegni, dovrei esser lì per valutare: ma questo scritto sopra è già un buon inizio.
Per domattina: sfila un po' le forcelle, metti in piedi il cannotto, dai più precarico alla molla dietro, porta avanti la ruota nel forcellone, abbassa un cm le pedane. E trasferisci in alto tutto ciò che è possibile.

Certo, chi usa un perimetrale è avvantaggiato. Ma...hai notato che useranno tutti le morbide? No, non sono impazzito: c'è correlazione tra molte cose, e il fatto che la scelta sia sulle morbide mi dice che potremmo arrivare anche molto vicini stavolta. Ma io non sono loro, e loro non sono me. Spero che ci arrivino.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Ho letto adesso l'intervista e se da un lato mi fa piacere che si sia inquadrato meglio il problema, dall'altro rimango sbalordito dalla lentezza con cui stanno raggiungendo a certe conclusioni. Non è solo da oggi che le GP11 (pensando anche al livello dei piloti se paragonati a Valentino) dimostrano di andare meglio della GP11.1, adesso GP11.2.

Federico, mi sto incensando il capo, sono giunto alla conclusione che devo darti ragione su tutta la linea. In verità avevo pensato anch'io, già da tempo, al problema del motore, ma solo come punto di stacco tra l'anteriore e il posteriore, mentre il reale problema posto dal motore è sostanzialmente diverso da come la vedevo. Ora è anche chiaro che non sta nel materiale usato per il telaio, anzi l'alluminio non ha fatto altro che peggiorare le cose e spero che coi risultati di questo fine settimana, la cosa diventi palese pure per loro.

Nella speranza che si sia giunti più vicini alla realtà del problema e che si facciano trovare più pronti per il prossimo anno.

Grandissimo Vale Grandissimo Hayden
------------Grandissima Ducati-----------

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------------Grandissima Ducati-----------

sinceramente............. voglio augurarmi che in ducati per risolvere i problemi non si mettano a scrivere su google "telaio ducati" e poi premere il tasto.... "mi sento fortunato"

spero..... che i problemi identificati da federico siano già stati valutati da chi di dovere ma non ancora risolti per cause di forza maggiore.... ripeto... spero

se un progettista ducati cerca la soluzione dei problemi in un forum di appassionati (tolto federico che è un'eccezione tra quelli che postano qui)... significa che siamo alla frutta.... posso andarci io a progettare la ducati

“Andiamo più o meno in linea con le altre volte. Non è che andiamo male, siamo sempre andati cosi! Abbiamo provato a montare una diversa sospensione dietro e mi aiuta molto, perché se il tempo non migliora, almeno non mi sembra di cadere in tutte le curve. Rispetto ai test pre-stagione, con l’altra moto andavo un filo meglio, con questa faccio fatica”. Ma và...? Che sorpresona, giuro sulla tua testa che non me lo aspettavo, ti venisse un accidente se potevo immaginarmelo...
Qui però c'è un presuntuoso che l'aveva scritto e che adesso osa dare pure la sua ricetta: http://telaio.splinder.com/post/25683647/detesto-aver-sempre-ragione#25683647
Fatene ciò che meglio credete. In fondo, contenti voi, contenti tutti...

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Dall'intervista di Zamagni:

Dopo tante gare, sei ancora convinto che la strada che state percorrendo, con l’alluminio al posto del carbonio, sia quella migliore?
“No, non ne sono convinto. Il problema non è il carbonio o l’alluminio, c’è qualcos’altro di grande che non capiamo”.

Leggere qui no, eh? Vi sareste risparmiati qualche mese di cavolate, e ora chissà dove potevate essere. Non c'è nulla di male a non capire: basta non incaponirsi sul fatto che nessun altro lo sappia fare. Quello sì, è grave.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

concordo..... appena ho letto quello che ha scritto federico tempo fa ho notato che osservando la ducati la moto si comportava esattamente come descritto.... il baricentro troppo basso è una cosa che... una volta che uno ti ci fa arrivare... è lampante , oggi valentino ha detto che se apre troppo il gas in curva tende a perdere l'anteriore..... baricentro troppo basso.... e troppo avanzato se non ragiono male.....

preziosi ha detto che in questo progetto è difficile alzare il baricentro.... ma penso che se ne siano accorti.... almeno lo spero....

Siamo in piena piega alla corda con due moto identiche ma con diversa altezza di baricentro. Quella col baricentro alto è meno inclinata, e questo lo sappiamo, ma supporremo che le nostre gomme abbiano spalla a sufficienza per entrambe. Vediamo cosa succede. La superficie di contatto della ruota, vista in pianta, ha una sua larghezza fisica delimitata da un perimetro: chiameremo interno il limite longitudinale di larghezza del contatto dalla parte interna alla curva e esterno l'altro. Una ruota inclinata affronta una bella difficoltà: il punto di contatto interno (intersezione tra il piano parallelo alla rotazione della ruota e il terreno nel punto di contatto considerato) determina il cerchio di rotazione di competenza: cioè, l'insieme di tutti quei punti del battistrada che durante la rotazione passano per il punto di contatto interno. Stessa cosa facciamo per il contatto esterno, determinando il cerchio di rotazione esterno. Orbene, sti due cerchi qua hanno diametro differente proprio perchè la ruota è inclinata e sta camminando sul fianco: e più è inclinata, maggiore sarà la differenza nel diametro. Questo significa che la ruota girerà ad una velocità intermedia, compresa tra quella più lenta come vorrebbe il limite esterno (cerchio più grande) e quella più veloce, come richiederebbe il limite interno (cerchio più piccolo). Ne deduciamo che la mescola nell'area di contatto non è aggrappata in tutti i suoi punti nello stesso modo, ma striscia e si deforma di continuo in modo superficiale. Un po' come i camion con le ruote gemellate che affrontano una curva: tra le due ruote gemelle chi comanda la velocità al differenziale? In pratica, anche in un camion a ruote gemellate c'è uno strisciamento parziale dei pneumatici sul terreno, e se la curva è bella stretta si vede ad occhio nudo. Arrivano perfino a lasciare la traccia della sgommata sull'asfalto. La stessa cosa succede alla nostra ruota: non sapendo a quale velocità ruotare, girerà ad una velocità intermedia (quella del cerchio mediano dell'area di contatto) mentre i limiti estremi del contatto avranno un'aderenza precaria. Più la ruota è inclinata, più questa precarietà nel contatto sarà evidente. La moto col baricentro basso, nell'ipotesi per nulla scontata che abbia ancora spalla a disposizione, si trova in questa condizione prima della sua gemella col baricentro alto. A quel punto, avrà una minore capacità di opporsi a forze trasversali. Avrà proprio meno grip. Teniamolo presente per dopo e passiamo alla riapertura del gas. Facciamo una proiezione a terra del baricentro e osserviamola dall'alto: col baricentro alto mi ritroverò il punto di contatto posteriore fortemente disassato col baricentro. La linea di azione della forza di spinta agirà con uno sbraccio maggiore nei confronti del baricentro, determinando una forte coppia di imbardata sull'asse verticale nel verso della curva. L'altra componente sul piano verticale mi genera invece la coppia che mi alleggerirà la forza peso sull'anteriore. Entrambe partecipano all'alleggerimento dei carichi dinamici dell'anteriore, che reagirà restringendo la sua area di contatto, e quindi riducendo le differenze tra il cerchio esterno e quello interno, e in definitiva migliorando il grip della mescola. Quella col baricentro basso ha sbracci inferiori, e a parità di accelerazione ha coppie inferiori. La ruota anteriore non riduce significativamente la sua larghezza e resta nelle condizioni di grip precario sopra descritte. Insomma, l'avantreno mi parte prima. Anche se la mia gomma aveva ancora un po' di spalla. Spero di essermi capito...

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

ragazzi, vi consiglio di leggere l'intervista a Preziosi su "mototecnica" di novembre: spiega tantii punti su cui qua si è discusso a vuoto per pagine e pagine

Credo ci faranno attendere sino all'inizio dei test e oltre, se non si riuscirà a scattare qualche foto di straforo.

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------------Grandissima Ducati-----------