Quando da casa vediamo le moto girare in prova, dal loro comportamento possiamo stimare le diverse scelte che le case hanno fatto sui loro mezzi. La Honda di Stoner, piuttosto equilibrata in tutto, trasferisce i carichi correttamente, l'antispin interviene poco e in maniera morbida lasciando al pilota la libertà di derapate controllate, l'antiwheeling entra in azione solo a forcella completamente scaricata e il suo taglio è comunque morbido. Lo sterzo è sufficientemente stabile, quote non esasperate per controllare facilmente le derapate e affrontare le ondulazioni senza troppi infarti cardiaci. Ne deduciamo che ha un baricentro sufficientemente alto per ottenere sempre il grip corretto e contemporaneamente per conferire alla moto la caratteristica di non essere obbligata a pieghe eccessive. Poi Stoner ci mette del suo, uscendo dalla moto e rendendola stabile anche nei lunghi curvoni in appoggio, con la solidità che uno sterzo non esasperato può garantire. Ha un buon telaio, ma non eccellente: più di una volta io l'ho visto oscillare, e a Motegi l'hanno visto anche tutti gli altri. Globalmente è senz'altro una moto facile. E la ruota di Stoner a fine prova (stiamo parlando del venerdì, dove si fa il passo di gara) avrà la spalla in ottime condizioni. Difficilmente si vede in televisione perchè il cameraman non sa cosa dovrebbe riprendere, ma son ragionevolmente certo che ad un esame accurato potremmo scoprire che Stoner a fine spalla neppure ci arriva. La Yamaha ha il baricentro più avanzato di tutte, non decolla come la Honda, ed è un filo più alto: e qui già posso spiegare meglio certe differenze. Alura. La posizione del baricentro si capisce sia dall'angolo di piega non esasperato a pari velocità che da un altro sintomo (vi avevo promesso di essere tortuoso? hehehe): la frenata della Yamaha è più critica, la moto non avrà mai problemi di grip anteriore e correrà sempre con mescola dura, ma di suo tenterebbe il ribaltamento in staccata. Detta così, però, un non addetto ai lavori si aspetterebbe per la Yamaha un punto di staccata anticipato rispetto alla Honda, e invece son tutte e due lì che se la giocano. Perchè la Yamaha, avanzata di pesi e forcella in piedi, scorre più veloce in curva. A prezzo di una stabilità critica sulle ondulazioni, è un fulmine in ingresso ed è la più veloce a centro curva. Frena dove stacca la Honda per il semplice motivo che deve frenare meno. Si guida come un centoventicinque, pulita e precisa. Richiede però grande attenzione per le reazioni rapidissime che si ripercuotono sul telaio. Sulle ondulazioni va in crisi prima delle altre: è perfetta nell'agilità, ma chiede perfezione nel fondo della pista e nel pilotaggio. A questo punto, col peso avanzato, avrebbe grossi problemi di grip posteriore per via del carico basso. Da una parte risolve correndo sempre con la morbida, ma se anche tutti gli altri usano la stessa mescola la differenza si nota. Due soluzioni possibili: alzare un filo il baricentro per trasferire più carico, ma la frenata mi diventa ancora più critica con maggior tendenza al ribaltamento, oppure limitare per via elettronica. Nel qual caso, la mia moto pur avendo una velocità alla corda maggiore di tutti avrà da fuori un "motore meno potente": sul rettifilo successivo parte da una velocità maggiore ma accelera meno, rifacendosi sotto agli avversari solo grazie a staccate millimetriche, inferiori a tutti, e ingressi in curva velocissimi. Roba da Valentino Rossi. Il venerdì del box Yamaha passa tutto alla ricerca di questo compromesso: più frenata e meno accelerazione oppure il rovescio.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Tabelle di pressioni e temperature per ogni singola mescola. Torniamo a parlare di gomme perchè lì sta la chiave del successo di un settaggio. Dovremmo riuscire a "vedere" nella nostra testa come reagisce una gomma mentre lavora, e per farlo ci occorrerà non soltanto sapere come funziona tutta la faccenda ma anche digerirla come fossero le tabelline delle elementari.
La struttura di una gomma è il classico radiale, la sua carcassa è formata da un incrocio di tele in diversi materiali le cui fibre sono disposte trasversalmente o quasi rispetto alla direzione di marcia e poi ricoperte da una cintura composta da tele incrociate disposte longitudinalmente o quasi. Questo tipo di costruzione chiamata radiale garantisce la costanza del profilo della nostra gomma. A titolo di esempio, immaginate di prendere un comune fazzoletto e di allungarlo nel verso della sua diagonale: si estenderà facilmente, modificando l'angolo tra le sue fibre di ordito e di trama, normalmente ortogonali. Ma se lo tirate lungo un lato, nel verso cioè parallelo ad una delle fibre, si allungherà pochissimo. Andate a vedere qua http://www.youtube.com/watch?v=mOfu4e8TEs0&feature=related (tra 5.08 e 5.19) cosa succede al profilo della gomma quando gira forte. Ecco, quelle gomme lì non sono radiali per scelta:vanno in temperatura in tre secondi di centrifuga da fermi, prima della partenza, e durano meno di dieci secondi. Le radiali non centrifugano, e infatti ci metteremo qualche giro e poi durano un'oretta in tutto, ma il concetto resta quello: la gomma si scalda quando la carcassa si deforma, nel nostro caso, sotto trazione. E perchè avvenga, occorre grip. Ogni volta che una moto accelera, l'immagine nella nostra testa dovrà essere questa http://www.youtube.com/watch?v=mfJejgODr3E&feature=related
Il costruttore della gomma mi fornisce i valori corretti di temperatura e di pressione per ciascun tipo. In base alla temperatura esterna e dell'asfalto scelgo la mia gomma ideale e la gonfio ad una pressione che non sarà quella di lavoro, ma quando la gomma sarà in temperatura la pressione tornerà quella giusta. Esistono le tabelle e/o le formule matematiche (niente di complicato, due operazioni in tutto, visto che si userà l'azoto). I range di pressione e temperatura entro i quali devo stare son piuttosto ristretti, quindi l'operazione deve esser fatta con cura. Una pressione troppo alta mi impedirà di arrivare in temperatura perchè la farà deformare troppo poco, troppo bassa invece la supererò in fretta per eccesso di deformazione. Tutto chiaro fin qui?

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Forte, mi piace...

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Fai tranquillamente. Eventualmente per correttezza verso il padrone di casa che qui ci ospita mettici anche il link verso questa discussione, e magari al mio blog specifico. Poi se lo ritieni opportuno mi passi in PVT il link all'altro forum cui partecipi

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Arrivato, grazie

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Col settaggio corretto la moto ha un trasferimento tale da galleggiare con la posteriore: se la alzo un po' di più, mi si ribalta anche senza affondare la frenata; se la alzo un po' meno, mi trasferisce meno carico e mi blocca l'anteriore prima di galleggiare. Fatto il settaggio con la dura, cioè con trasferimenti importanti, quando vado a mettere la morbida non potrò sfruttarne il maggiore grip col medesimo assetto: se tendeva al galleggiamento anche con la dura, il mio limite di frenata resterà sempre quello del ribaltamento. Con la morbida, che per raggiungere lo stesso grip ha bisogno di meno carico, abbasserò la moto per limitare il ribaltamento che la maggior franata della morbida mi consente. Non la devo però abbassare troppo perchè alla fine riavrei lo stesso grip della dura: la moto non ribalterebbe, ma tenderebbe nuovamente al bloccaggio. Abbassare un po' la moto serve ad innalzare il limite del ribaltamento senza però perdere troppo del maggior grip. Anche lì bisogna trovare il giusto compromesso: con un po' di grip in più e minor tendenza al ribaltamento posso staccare più forte e "fare il tempo secco".

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Ecco, ci sono dei miti da sfatare. Anzitutto l'altezza del baricentro non sa distinguere se l'hai alzato davanti oppure dietro, e infatti in qualifica sulle morbide la moto viene abbassata dappertutto. L'impressione visiva di un maggior carico con la moto abbassata davanti è appunto solo un'impressione. Cambiare l'angolo di attacco (hehehe ) della moto serve solo a variare l'incidenza di sterzo quando non possiamo agire su un cannotto registrabile. Altro mito da sfatare quello del trasferimento che dipende dall'affondamento delle forcelle in frenata: è una baggianata, i carichi si trasferiscono anche se al posto delle forcelle ci metti due tubi Innocenti. E infatti le bici con forcella rigida si ribaltano spesso e volentieri in frenata. La forcella, comprimendosi, ci consente di visualizzare l'entità del trasferimento, ma non lo determina in alcun modo.
Volendo spaccare il capello in quattro possiamo dire che se abbassi la moto davanti, a parte la minore incidenza di sterzo, avremo una ruota anteriore leggermente arretrata e quindi in proiezione a terra più vicina al baricentro, con un lieve aumento del carico statico all'avantreno ma con una lieve diminuzione del trasferimento di carico dinamico per via del baricentro più basso.

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Esatto, quella che conta è l'altezza totale, non solo quella anteriore. Nelle sessioni di prove è sufficiente guardare quella perchè la moto verrà alzata o abbassata sempre con lo stesso angolo di attacco anche per questioni puramente aerodinamiche. D'altra parte per regolare l'incidenza di sterzo possono agire sul cannotto senza cabrare o picchiare la fusoliera.
L'inerzia agisce appunto sul baricentro con un preciso sbraccio legato all'altezza: forza x sbraccio = momento, ergo esiste un momento che tende a ruotare tutta la moto in avanti e che cerca di ribaltarla. E' esattamente lo stesso momento che spinge la moto a picchiare, caricando l'avantreno a scapito del retrotreno. In termini geometrici, la risultante tra la frenata e la forza peso intercetta il terreno più avanti della semplice forza peso agente sul baricentro. E' come se in quel momento il baricentro si spostasse più avanti, vicino alla ruota anteriore allontanandosi dalla posteriore: e infatti le sospensioni se ne accorgono, con l'anteriore che affonda sotto un peso virtuale maggiore e il posteriore che si solleva per la ragione opposta. E quando l'intercetta a terra finisce più avanti del punto di contatto anteriore, la moto si ribalta.

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No, si trasferisce indipendentemente dal fatto che ci sia o meno una molla che comprimendosi te lo fa visualizzare. Anche con due tubi Innocenti. La forcella con un'inclinazione simile alla risultante rende solo più evidente la presenza della forza, simulando un dinamometro. Che infatti misura la forza, ma non la determina. E il trasferimento vale per tutto, che abbia o meno una sospensione che lo rilevi. Una bici, un kart... Proviamo a metterla così: se in una bici a forcella rigida il carico non si trasferisce, come mai in modo proporzionale alla frenata la gomma anteriore si schiaccia?

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Il trasferimento dipende solo dallo spostamento dell'intercetta a terra della risultante. Un ottimo setting mi porterà ad avere, durante la massima frenata nel punto peggiore della pista, l'intercetta nel punto di contatto anteriore. Cioè nel punto preciso in cui il retrotreno galleggia senza più peso, ma senza ancora ribaltarmi. Un setting aggressivo invece mi porterà ad avere l'intercetta sul punto di contatto nel punto migliore della pista. Il pilota potrà frenare al massimo nei punti più belli (dove l'altro settaggio non mi consentiva il massimo affondo a causa del ribaltamento) ma dovrà dosare nei punti peggiori, dove il rischio è la chiusura di sterzo (mentre l'altro settaggio continua ad avere sufficiente grip). Ci vuole manico ed esperienza, ma non lo consiglierei al semplice appassionato che la domenica scende in pista, anche se avesse doti personali notevoli.

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