E provare a vederla in modo diverso? ;-)
D'altra parte, non sempre le idee migliori arrivano per prime...

www.telaio.splinder.com

Non è spam, non mi entra nulla in tasca, ma penso che l'argomento sia piuttosto pertinente.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Eh, non è solo questione di pesi... Ci sono anche gli angoli di piega combinati con gli effetti giroscopici del motore. Il telaio rigido è sicuramente un pregio, senza se e senza ma. Se nonostante tutto siamo arrivati fin qui, ha ragionissima Preziosi, è per merito della rigidità della struttura motore-telaietto. Il deltabox ibrido sconterà qualcosa in termini di precisione, su questo non ci piove: ma forse consentirà piccoli spostamenti verticali della parte anteriore del motore senza coinvolgere il cannotto. Il lavoro va avanti :-)

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Bravo, sta proprio lì il punto. Assodato che nelle curve non cadiamo, significa che - accorgendocene o meno, non è rilevante - stiamo piegando esattamente quanto occorre per far passare la risultante delle forze per il punto di contatto (che coinciderebbe con l'asse solo se la ruota fosse così sottile da non avere spessore). Più la gomma è larga, più dovremo piegare. Ma anche "più il baricentro è basso, e più la gomma larga ci obbligherà ad un supplemento di piega". Diversamente la risultante delle forze finirebbe all'esterno del contatto, e a terra invece della sola ruota ci finiamo pure noi. In diverse parole, con le ruote larghe, più il baricentro è basso e più l'angolo dell'asse della moto sarà inclinato a parità di "angolo della forza risultante".

Comunque, su tua ispirazione mi son reso conto che quella frase potevo scriverla in modo diverso e forse si capiva meglio. Mo' vado e correggo, dimmi se ti piace di più :-)

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

è stravero secondo me! il motore deve essere isolato il + possibile dalla ciclistica perchè vibra e lo fa in modo variabile a seconda dei giri.... metterlo collegato ai 2 pezzi di telaio..... è proprio come voler leggere un libro seduti sulla lavatrice che centrifuga!

federico ritengo sia sufficente che tu mi dica...... dei concetti fisici scritti nel mio post precedente quali non vanno bene, fino a oggi io sono convinto che il telaio + rigido è e meglio è..... sono in una macchina,

fai appello a tutte le tue doti di sintesi e spiegami in curva.... come si comporterebbe un telaio tutto in carbonio...

volevo farti l'esempio della f1 pure io! ma non volevo scrivere troppo.... in F1 le asprità del terreno si trasmettono sempre sullo stesso asse su cui si muovono gli ammortizzatori su e giù perchè le ruote sono 4 e anche in curva restano dritte rispetto all'asfalto, quindi il telaio + duro è meglio è perchè fa lavorare meglio l'ammortizzatore. ovviamente calcolare le reazioni di ammortizzatori + telaio è più difficile che calcolare solo le reazioni degli ammo. per gli ingegneri che si scervellano

in moto come ho scritto nel post precedente in curva in "bump" o la botta che dir si voglia arriva sempre perpendicolare al terreno come in formula 1 ma la ruota e l'ammortizzatore non sono perpendicolari al terreno come in F1 percui una forza dal basso perpendicolare all'asfalto contro ruota e ammortizzatore che sono messi a 45 gradi magari..... genera in parte la compressione dell'ammo. e in parte viene dissipata dal piegarsi di qualcosa.... forcellone o telaio che sia, viene dissipata totalmente dall'ammortizzatore solo quando si è in rettilineo.

il tuo discorso secondo me quaglia solamente sei andiamo a sognarci un' ammortizzatore ingrado di flettersi sia sull'asse verticale che sull'asse orizzontale in modo che con un telaio rigidissimo possa assorbire il "bump" sia comprimendosi che "inclinandosi" verso sinistra o destra, se esitessero ammortizzatori simili il telaio non dovrebbe + assorbire le botte mentre si piega in curva e potrebbe essere duro finche ti pare...

a un sacco di talkshow sui motori telespettatori hanno fatto lo stesso esempio della F1 che hai fatto tu... e il progettista di turno ducati o jappo che fosse..... gli ha risposto quello che ti ho risposto io. non è roba da ingegneri...la trovo una cosa davvero ovvia...

ragazzi quando inizio a rompere i c.....i con stò botta e risposta avvertite eh...

no, non serve spostare la discussione, ho capito il tuo ragionamento... beh secondo me non fa una grinza.... grazie della spiegazione paziente..... ho sempre pensato il flettersi del telaio come un qualcosa che aiuta le sospensioni e non viceversa....nel senso che le fa lavorare meno bene...

però resta un fatto inequivocabile.... e che sarebbe che i fatti per ora non ti danno ragione... sembra che la rigidità a livello ipotetico sia per un telaio la cosa migliore.... ma le case e i piloti non la pensano come te... boh... forse sei un visionario davvero... (non nel senso di allucinato hahahaha ma visionario che è avanti rispetto a quanto deve accadere! ) ma va detto che l'unico in grado di trarre benefici dalla rigidità.... è uno che in curva fa girare la moto di gas e derapa.... e sappiamo di chi parlo....non uno che pennella le curve....quelli lì.... hanno il telaio + flessibile come dico io

Ateforp, sei arrivato a un cicinin dalla quadra, non mollare proprio ora.

Il telaio più rigido andrebbe benissimo a tutti, altro che storie. Uno dei primi piloti a lamentarsi del chatering è stato un pulitissimo Max Biaggi, e non mi pare famoso per i suoi traversi. Tutti otterrebbero benefici, e infatti vedremo le monoscocche in carbonio appena la questione sarà chiara a tutti. Mi dici che i fatti non mi danno ragione, ma ti dimentichi di sintetizzare le esperienze a nostra disposizione. Ci provo io, e vedrai che son proprio i fatti a darmi ragione. Dimmi come ti sembra: in Ducati sapevano che la rigidità era solo un vantaggio, ma Rossi (che però non è ingegnere, ricordiamolo) continuava a chiedere una guida diversa con maggiore flessibilità. Ovvio, lui non ne sa una mazza di meccanica o tecnica delle costruzioni. Insomma, si crea tensione tra il progettista e il pilota. I tecnici, forti delle loro convinzioni, vanno avanti per la loro strada e provano decine di settaggi diversi ad ogni gara, ma il risultato non arriva. Valentino si sente sotto pressione da parte di pubblico e giornalisti: sa di non essere un pilota finito e comincia a spazientirsi di arrivare sempre dietro. Velatamente comincia a dire che non c'è nulla da fare, che la moto non va. Prima di arrivare a toni troppo accesi e all'inevitabile divorzio (gravissimo per la squadra e per il main sponsor) si decide di accontentare Rossi con l'alluminio. Telaio un po' meno rigido. Risultato? Nessuno. Adesso si prova col deltabox ibrido. Risultato? Va meno della 800 Honda. Secondo te, col motore mille, il confronto lo perde sul dritto o nelle curve? Quindi il telaio più flessibile è stato uno svantaggio. La logica conclusione, peraltro in linea coi precedenti ragionamenti su telaio e sospensioni, è che "tutto ciò che proviamo non cambia nulla" perchè la rigidità del telaio non c'entra una mazza. Anzi, in buon accordo con la fisica, è un vantaggio. E Preziosi non ha sbagliato. Non lì, almeno. Abbiam provato strutture diverse, materiali diversi, e settaggi diversi. Nulla. Il problema allora sta altrove, ne conveniamo?
Ecco dov'è che bisogna essere coraggiosi e mettersi in gioco senza preconcetti. Per non perdere tempo con approcci sbagliati. Mettendo insieme tutte le osservazioni, capiamo diverse cose:
il telaio più o meno rigido non ha cambiato nulla: anzi, forse l'ha un filo peggiorata (con buona pace di Valentino che lo voleva per forza, ma visti i risultati si chiama fuori dalla scelta dicendo di non essere ingegnere) come previsto da Preziosi che giustamente ritiene di aver vinto grazie alla rigidità. E nonostante il resto, aggiungo io;
il baricentro è più basso degli altri, visto che la moto ha trasferimenti di carico insufficienti (non si solleva facilmente, non galleggia in frenata, soffre di grip al posteriore e tende a chiudere lo sterzo in frenata lunga);
le variazioni di piega nelle esse, per quella ragione, sono troppo elevate e la moto manca di maneggevolezza;
le masse volaniche, appesantite nel tentativo di addolcire il motore (necessario, se ti manca il grip), aggravano l'effetto giroscopico che oppone resistenza nelle esse;
Stoner ovviava uscendo dalla moto in piega, ma restava il problema dell'avantreno che chiudeva (o vinceva, o cadeva);
basterebbe sollevare il baricentro, ma il motore è troppo ingombrante in verticale e non può salire (suggerimento: rifate un telaietto anteriore con quote adeguate, ridisegnate la carena e spostate un po' più giù le pedane);
occorrerà in futuro un motore più compatto e con masse volaniche ridotte;
il motore compatto difficilmente può fungere da telaio, e probabilmente si ricorrerà al deltabox, purtroppo più flessibile ma più adatto a disporre il motore più in alto, con i bilanciamenti e le forze giroscopiche finalmente nella norma;
il miglior bilanciamento, nonostante il difetto del telaio meno rigido, farà ottenere quel miglioramento cercato;

La moto sembrerà una giapponese, MA

pur avendo un deltabox, ad essere risolutivo sarà il ritrovato bilanciamento dei pesi - grazie al motore piccolo, leggero e alto - che garantirà maggiore contatto con l'avantreno, maggior grip, minori masse volaniche, minore angolo di piega nelle esse e maggiore maneggevolezza con effetti giroscopici ridotti. Anche se per molti "tecnici da bar" sembrerà merito del telaio più flessibile. E magari da ignoranti sbeffeggeranno quel genio di Preziosi e diranno che Valentino aveva ragione.
A meno che, e sarebbe fantastico (salvando la faccia di tutti), per mantenere la tradizione in Ducati non facciano il miracolo di un motore più piccolo, più leggero, appeso più in alto (come gli altri, eh... avete mai notato dove sta il motore della Honda?) ma sempre portante o semiportante, col vantaggio di aver eliminato i problemi senza rinunciare ai vantaggi di rigidità.

E in futuro vedremo un motore compatto, alleggerito, appeso più in alto dentro una monoscocca in carbonio in funzione semiportante o, se ce la fanno, dentro due semiscocche in carbonio con motore portante.

Datemi del visionario, ma al mio attivo ho diverse progettazioni e realizzazioni di special da gara. E son certo che la colpa è del progetto nato attorno a quel motore lì, troppo voluminoso per essere piazzato dove dovrebbe. Bisogna avere solo la lucidità di capirlo e il coraggio di ammetterlo.

Fatemi sapere, eh?

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

bene, ora ho capito tutta la tua teoria... Più capisco e meno fa grinze il tuo discorso. Secondo te però non è sbagliato che il motore riperquota vibrazioni ecc in modo così diretto alle ruote? A stò punto deltabox in carbonio e motore il + libero e isolato possibile! È ovvio che un motorone non si piega e non si torce ma non vedo una ragione valida per invischiarlo nella ciclistica, va cercata maggiore rigidità con altri sistemi no?

eh già... come si dice dalle mie parti... sono andato a finire nel tuo caruggio ermes

a mio parere e l'ho già detto.... sia rossi che hayden in gara non sono andati poi così bene o sbaglio? penso sia solo un commento diplomatico... dopo tutti gli sforzi fatti da ducati... non potevano dire ai microfoni "non è cambiato un c...o!"

X federico: prova a chiedere attenzione tramite i canali usati dagli appassionati in un'occasione stile "intervista a preziosi che risponde ai fan"... o roba simile... sei una persona qualificata e leggere un centinaio di righe a preziosi non costa nulla credo... poi facci sapere eh!