Nei primi anni '80 c'era stato questo modello, al momento ricercato dai collezionisti:




Si tratta del Suzuki XN85, prodotto e commercializzato in pochi esemplari. Erano gli anni in cui la sovralimentazione era largamente impiegata sulle auto, ma non ebbe fortuna sulle moto, soprattutto per problemi di gestibilità su due ruote.
Questa moto era un 4 cilindri DOHC di circa 700 cc. Erogava 85 CV a 8500 giri/min (da cui il nome) e una coppia max superiore a 70 Nm a 6500 giri/min (fonte Wikipedia).
La sovralimentazione non era una novità assoluta sulle moto, ma risulta che fino a quel momento era stata impiegata prevalentemente (fino dagli anni '30) per stabilire record di velocità.
Suzuki presentò questo modello perché Honda e Yamaha avevano già immesso sul mercato moto sovralimentate (CX500 e XJ650 Turbo). Poi ci provò pure Kawasaki col GPZ750 Turbo.
Tutti questi modelli però ebbero vita commerciale effimera.

Al presente la sovralimentazione sembrava praticamente scomparsa dalla normale produzione motociclistica, a parte qualche tentativo sporadico "aftermarket", come il kit Dakar Twin Turbo, destinato ai boxer BMW.

All'ultimo Tokio Motor Show, invece, Suzuki ha presentato questo prototipo:




Si chiama Suzuki Recursion. Il nome sembra voler proporre un nuovo futuro ancorato agli anni '80. E' un bicilindrico parallelo turbocompresso molto tecnico. Si parla di 100 CV a 8000 giri/min e 100 Nm di coppia a 4500 giri/min, telaio in carbonio, monobraccio posteriore, cruscotto touchscreen e meno di 180 Kg di peso. Presumibilmente hanno superato i problemi relativi al "calcio di mulo" del turbo grazie a "mamma elettronica". Si vocifera pure che una soluzione del genere potrebbe poggiare su motivi legati alla cosiddetta economia di scala. Un solo motore per modelli molto diversificati: versione aspirata per moto "da passeggio"; versione "turbata" per moto destinate agli "smanettomani". Qualcosa come il kit Dakar, ma gestito direttamente da Suzuki.

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Se un idiota ti dice "cretino!" sorridi: vuol dire che sei intelligente.

negli anni 80 l'idea di "turbo" si vendeva bene.... un po' come oggi l'idea di "sicurezza"....

anche se solo sul mercato parallelo, ma in ogni caso la cosa era vista di buon grado dalla casa madre, il kit turbo per l'Hayabusa sembra abbastanza collaudato. Comunque anche nella versione aspirata, i modelli non limitati, restano le più veloci moto di serie al mondo (o forse Kawa ha fatto di meglio?)

per la cronaca Hayabusa è un falchetto che in picchiata raggiunge velocità altissime, ed è solito attaccare degli uccellacci neri... nella fattispecie il Blackbird della Honda.

Io sono favorevole al turbo e in fondo anche al compressore, se usati in configurazioni non estreme, aumentano l'efficienza dei motori e restano gestibili

il touch lo detesto addirittura sulle macchine... figuriamoci sulle moto... resto un po' scettico sull'uso o abuso del carbonio, soprattutto per telaio e parti strutturali soprattutto per questioni di reattività e feeling

però oggi il nome "carbonio" si vende bene.... proprio come il "turbo" degli anni 80... solo che il turbo era meglio

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la grandezza non è mai vana

Molti nemici molto onore - Giulio Cesare

Secondo me MECCANICAMENTE parlando è una cosa buona,visto che oramai servono cubature da caterpillar per caminare seriamente. Inoltre finchè si continuerà a fare pagare l'assicurazione in base alla sola cilindrata questa può essere la soluzione. Ovvio che quel vecchietto che si è girato tutta la russia con il vespino non fa storia,è un caso a parte.
La manutenzione sarà più costosa e quindi i "conce" ufficiali si faranno soldi e poi ci sarà l'elettronica da aggiornare tutti i momenti. Anche se mi fido di più di quella giapponese che di quella italiana ( o anche americana vecchia magneti marelli,visto che le centraline ultime sono "ispirate" alla honda e vanno... )
Ovvio il sibilo e l'entrata feroce del turbo saranno evirate per i diversamente abili alla guida.
Ma comunque il mezzo camminerà e questo fa vendere! Salvo poi avere limiti di 30 all'ora su alcune strade che non lasciano erogare manco la prima.
Magari sarà anche una buona scuola per iniziare col turbodiesel,mi prenoto per una bonnie a gasolio!
Per conto mio io farei due moto col turbo,una pacifica 300/500 con una 70 ina di Cv e un mostro 1000,con turbo e volumex giusto per arrivare a 300 CV...ovvio senza NESSUNA elettronica,giusto per avere VERE sensazioni

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per una fuga di legno o pellet non si è mai preoccupato nessuno ,le fughe di metano sventrano le case e fanno stragi.

Sulle mie moto NON SI USANO abbigliamento dainese,caschi agv,catene regina,olio castrol, gomme pirelli e freni brembo.

Usate voi questa roba se volete spendere il triplo

Ho dimenticato di aggiungere, ma certamente ne siete già informati, che anche altri costruttori, oltre a Suzuki, si stanno dando parecchio da fare sul futuribile (non solo elettrico).

Kawasaki, in particolare, oltre ad aver presentato un prototipo elettrico a "geometria variabile" (J Concept) senza manubrio... che al momento sembra più un'operazione pubblicitaria che commerciale, ha pure fatto vedere (sempre a Tokio) questo 4 cilindri, chiaramente "turbato":



Sembra perciò che ci siano svariati tentativi in corso per ripristinare la sovralimentazione su due ruote.

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In realtà, Herr, se non ricordo male il più facile da sovralimentare col turbocompressore è il motore diesel, perchè non ha strozzature (valvole a farfalla) in aspirazione, e quindi sullo scarico c'è sempre abbastanza massa gassosa per minimizzare il cosiddetto "lag" (ritardo di risposta della turbina).

Per la verità qualche tentativo è già stato fatto in questo senso, a quanto pare, utilizzando piccoli propulsori turbodiesel di fabbricazione Mercedes:

http://www.motorilive.com/moto/la-prima-moto-europea-diesel.html

Ma nel frattempo vediamo cosa riesce a venir fuori da tentativi di produzione come il Suzuki Recursion, che al momento sembra il progetto complessivamente più avanzato su questa tipologia, relativamente al ciclo Otto (mi riferisco al ciclo termodinamico a benzina, non al Moderatore... ).

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Quello Kawasaki però è un turbo anomalo,in quanto spostato dietro i cilindri e azionato non dai gas di scarico ma meccanicamente.

Si chiama volumetrico.

Non mi pare che esistano "turbo anomali". Se c'è la turbina è sempre messa in rotazione dai gas di scarico. Se non c'è la turbina, allora quello che si vede nella foto è un compressore centrifugo "single", e non un "turbo". Se così è ci dev'essere una presa di moto (ingranaggi, cinghia, catena) con l'albero motore. Di solito, tuttavia, se si opta per l'azionamento meccanico del compressore, non si sceglie un centrifugo, ma un volumetrico, perché il centrifugo richiede velocità di rotazione molto più spinte. Il motore, tuttavia, è incompleto: non vedo i collettori... ma Kawasaki non ha ancora svelato l'arcano... diamogli tempo...

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Beh... Bobo, come già detto più sopra, gli attuali turbocompressori ruotano molto velocemente. Si tratta di regimi che sfiorano i 200.000 giri/min. Tali velocità consentono di miniaturizzare le dimensioni delle giranti (sia della turbina che del compressore), in modo da ridurre, per quanto possibile, il ritardo di risposta del gruppo alle variazioni di carico.

Se si vogliono mantenere queste altissime velocità di rotazione sul compressore azionandolo meccanicamente, e non mediante turbina attraversata dai gas di scarico, si devono realizzare rapporti di trasmissione "estremi" tra l'albero motore e la girante del compressore. Tanto per "sparare" una cifra, per raggiungere i 200.000 giri con un solo ingranaggio, occorrerebbe una ruota motrice con almeno 200 denti sull'albero motore e una ruota condotta da non più di 10 denti sull'albero della girante (praticamente il contrario di quello che si fa con il motorino d'avviamento). In tali condizioni quando l'albero motore fa 10.000 giri il compressore ne fa 200.000.

Se poi il motociclista è uno smanettone e gli piace il fuorigiri, il compressore rischia di "sputare le palette" della girante. Se invece è un tipo prudente e va piano, il compressore rimane "loffio" e non "spinge".

Per aumentare il "pompaggio" dell'aria senza raggiungere regimi di rotazione così elevati mantenendo la trasmissione meccanica ci sono almeno 2 possibilità, mi pare:
1) Passare da un compressore centrifugo a uno volumetrico (soluzione generalmente preferita).
2) Aumentare le dimensioni della girante sul centrifugo, il che vuol dire aumentarne il momento d'inerzia, e cioè mettere "una palla al piede più pesante" sull'albero motore.

Inoltre, sulla carta, un compressore "puramente meccanico" dovrebbe essere meno efficiente in termini di rendimento termodinamico rispetto a un "turbo" perché non sfrutta l'energia residua dei gas di scarico.

Ad ogni modo quelli che lavorano in Kawasaki non sono fessi, e ne sanno certamente più di noi. Se mantengono il riserbo si può presumere che abbiano qualche "coniglio nel cappello". A meno che Suzuki non li abbia già fregati sul tempo e loro fanno finta di avere altro da mostrare al mondo.

Ma non dobbiamo essere maligni. Aspettiamo e vedremo...

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Se un idiota ti dice "cretino!" sorridi: vuol dire che sei intelligente.

Interessante documentazione, Herr. Provo ad andare con ordine:

A Bobo ho detto che non esistono "turbo anomali" perché un "turbo" senza la turbina non è più un "turbo", ma semplicemente un compressore. Tutto qua.

Dai disegni che hai inviato mi pare di capire che, come già detto, si tratta inequivocabilmente di un compressore centrifugo, di quelli che per "pompare" devono girare in alto. Infatti ci sono due rapporti innestabili, non certo a "manovra manuale". che arrivano alle ruote condotte 14a e 14b. Presumibilmente il 14a è quello "standard" (a regimi medio/bassi), per poi passare a un certo punto al 14b.

Non sappiamo a quanto si vuol far girare al massimo quella girante, ma mi sembra che il relativo albero ruoti su cuscinetti volventi, e non su bronzine. Questo lascerebbe presumere che non c'è lubrificazione forzata sul compressore. Ma è anche vero che cuscinetti volventi da 200.000 giri/min non ce ne sono molti in giro, mi pare. Per arrivare a quelle velocità "su sfere" si deve ricorrere ai materiali ceramici.

Il motivo per cui non hanno preso il moto direttamente dall'albero motore mi pare che l'avevo ipotizzato più sopra: se si vuole azionare meccanicamente un compressore centrifugo "miniaturizzato" servono alte velocità di rotazione sia in basso che in alto.

In più c'è pure un moltiplicatore epicicloidale... insomma è un bel "casino" e non so fino a che punto sia industrializzabile un brevetto di questo tipo "tout court", tenendo conto che esiste una tecnologia collaudatissima (quella del "turbo" a gas di scarico) che in più è facilmente estensibile ai motocicli...

A meno che in Kawasaki stiano tentando di "risparmiare" da qualche altra parte, per esempio eliminando il volano...

Il CVT non l'hanno usato, sempre presumibilmente, perché variatori continui affidabili che lavorano in quelle condizioni estreme non ce ne sono, al contrario di ruote dentate e cuscinetti.

E' interessante la conclusione dell'articolo che hai linkato, anche perché ha confermato che, tutto sommato, non sto sparando fesserie, onde per cui la riporto qua sotto. Non dimentichiamoci, però, che il titolo di questa discussione era un altro:

"I pregi del sistema sono facilmente identificabili: compattezza costruttiva, costo ridotto e affidabilità meccanica superiore rispetto a un turbocompressore visto che le temperature di esercizio sono certamente inferiori. Ma allora, i rovesci della medaglia dove sono? Facile: un compressore centrifugo richiede di girare a velocità altissime per realizzare delle pressioni di sovralimentazione accettabili (normalmente dell’ordine dei 200.000 giri/min) e di fatto anche moltiplicando il regime motore con degli ingranaggi non sarebbe possibile raggiungere queste velocità di rotazione. Di conseguenza va da sé che a meno di qualche diavoleria inventata da Hisatoyo Arima e Yoshinobu Tanaka che risultano i depositari del brevetto, il sovralimentatore Kawasaki lavorerà con pressioni di sovralimentazione molto basse. Guardando con attenzione i disegni del brevetto si hanno due ulteriori conferme di ciò: in primis si vede bene che il compressore ha due ingranaggi di comando e quindi può essere azionato a due velocità in modo da poter lavorare in modo accettabile sia a bassi che alti regimi, e in seconda istanza si nota subito la mancanza di un sistema intercooler, e questo chiarisce in maniera inequivocabile che le pressioni in gioco saranno limitate.
Torneremo sull’argomento non appena la Kawasaki renderà noti ulteriori dettagli. Di sicuro ci domandiamo: volendo realizzare rapporti di sovralimentazione bassi, perchè non adottare un piccolo volumetrico a vite o addirittura un sistema tipo il Comprex che non è mai stato sviluppato adeguatamente?"

P.S: Dimenticavo... ti sei pure chiesto, Herr, perché non hanno "sbloccato" il portatreno. Beh, sempre in via ipotetica, sbloccare quel portatreno non è una "pazziella": potrebbe aver senso se in tal modo si riuscisse a semplificare la trasmissione rispetto ai 2 rapporti innestabili... ma la vedo dura...

Comunque onore al merito: pare che i Nipponici non perdano il "vizio" di tentare nuove strade,e cioè di investire in ricerca, indipendentemente da quanto lavoro devono fare e da quanto gli costa...

Consentitemi inoltre, di auto-rivolgermi una reprimenda: emilio, piantala! Qua c'è un fesso che ha aperto quest'argomento per parlare di Suzuki turbato, e non di Kawasaki centrifugo.

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