Masatoshi Sato, Honda: “Fireblade è una categoria a sé"

Honda ha evidentemente definito molti aspetti della nuova Fireblade pensando alla partecipazione alla Superbike, come appare evidente dalla scelta dell’acceleratore Ride-by-wire, ma utilizzando anche altre soluzioni – ci balzano all’occhio le sospensioni semiattive – che fanno pensare ad una certa attenzione rivolta anche all’uso stradale, o comunque non agonistico. Chiediamo allora a Sato-San quale sia l’impiego primario a cui ha pensato, o comunque in che proporzioni abbia tenuto in considerazione i due usi?

«Iniziamo a precisare che vediamo la SP e la SP-2 come due modelli completamente separati, su ciascuno dei quali ci siamo impegnati al 100% delle nostre possibilità. Per quanto riguarda la SP, si tratta del naturale proseguimento della linea Fireblade, che mette il piacere di guida al vertice delle sue priorità – una moto che possa far provare anche ai motociclisti “normali” la gioia della guida sportiva».

«Poi, per poter essere competitivi in Superbike, abbiamo fatto anche la SP2, che porta avanti un concetto completamente differente, ovvero fornire la base per l’omologazione delle Superbike con cui correranno i piloti in tutto il mondo. Tanto per darvi un’idea, entrambi i modelli sono sotto la mia responsabilità di Large Project Leader, ma sono stati portati avanti da due team di sviluppo separati, in cui per quanto riguarda la SP2 abbiamo avuto accesso ad alcune figure di HRC. Sembrano vicinissime a vedersi, ma il loro target è completamente diverso».

L’evoluzione maggiore si nota forse nell’elettronica, sviluppata per la MotoGP grazie all’esperienza con ASIMO e poi trasferita sulla RC213V-S, sostanzialmente una versione omologata del prototipo portato in gara nel mondiale. Viene spontaneo chiedersi quanto sia vicina, o al contrario diluita, la tecnologia che ha filtrato fino alla CBR 1000RR...

«E’ difficile valutare un parametro di questo tipo, ma posso dirvi che il design dell’elettronica è identico al 100% rispetto alla RC213, e, stante che l’obiettivo è la gestione dell’acceleratore per massimizzare la guidabilità, vi posso confermare che le due moto usano lo stesso tipo di settaggi per ottenere lo stesso risultato che otteniamo sull’RC».

Quindi molto, molto vicino. E parlando di travasi tecnologici dalla MotoGP, cosa ne pensate del cambio seamless che voi avete introdotto fra i prototipi? Dopotutto si tratta di tecnologia che si sta diffondendo a livello di industria del motorsport, e molti esperti sostengono che se prodotto in serie non inciderebbe molto sui costi di una moto come una supersportiva.

«Non abbiamo in progetto di trasportare il seamless su moto di serie, almeno al momento. Il nostro quickshifter offre prestazioni già eccellenti, e crediamo che per molti piloti il cambio tradizionale, con il completo controllo sulla cambiata, dia più soddisfazione rispetto ad un’unità seamless. Quindi no, non crediamo che si tratti di tecnologia che porteremo sulle moto stradali».

Parliamo di programmi agonistici. Quando sarà pronta la moto da gara, quanti kit saranno disponibili e che tipo di supporto verrà dato a team come Ten Kate, da sempre molto vicini all’orbita HRC?

«Al momento stiamo ancora completando lo sviluppo della SP2, quindi non abbiamo una data precisa in cui la moto sarà disponibile. Tutto il resto verrà definito di conseguenza».

Ma torniamo all’inizio: la Fireblade compie 25 anni, e forse il suo miglior pregio è quello di essere sempre rimasta fedele al suo concetto iniziale. Facciamo lavorare la fantasia: come sarà, se ci sarà, la Fireblade fra 10 anni?

«Come sappiamo, il mercato delle sportive è in contrazione e potrebbe non durare tanto a lungo per come lo conosciamo. Ma personalmente non ho mai visto la Fireblade come una supersportiva, ma piuttosto come una moto di categoria a sè stante – la categoria Fireblade. E credo che se anche la categoria delle supersportive dovesse morire, la Fireblade sopravvivrebbe. Magari la moto cambierebbe radicalmente in termini di immagine, e di categoria di appartenenza se paragonata alle avversarie, ma il concetto di Fireblade, legato al piacere di guida e al controllo totale, sarà ancora in giro fra 10 anni».

Affascinante. Un’ultima domanda: qual è stata la sfida più impegnativa che avete dovuto affrontare nello sviluppo di questa Fireblade?

«In termini di sviluppo, tutte le aree ci hanno lanciato sfide molto impegnative. Ma la sfida più dura è stata sicuramente quella del terremoto che ha colpito i nostri stabilimenti di Kumamoto. L’essere riusciti a costruire la Fireblade in tempo per portarla qui è una delle cose che mi dà maggior soddisfazione – è stata dura per noi della Ricerca e Sviluppo, ma ancora più dura per i ragazzi della produzione».