Nobuhiro Yasui, Suzuki: “Il punto di forza della V-Strom? Il pacchetto completo”

Proviamo a fare un passo indietro, visto che abbiamo citato Ryuyo e stiamo parlando di prestazioni. Curiosamente, tutta la serie V-Strom è nata dalle motorizzazioni che all’epoca spingevano le sportive SV e TL. Ora il verso del trasferimento sembra essersi quasi invertito, con le stradali che ereditano i propulsori delle maxienduro e crossover: avete pensato alla possibilità di riproporre una sportiva stradale con il bicilindrico della DL 1000?

«Al momento non possiamo dire che sia nei nostri piani, ma se dai nostri studi capissimo che ci fosse un desiderio da parte del pubblico è sicuramente un’idea che potremmo prendere in considerazione».

Giustamente, tutti i progetti nascono da prospettive di vendita. Cogliamo l’occasione quindi di parlare un po’ delle performance sul mercato delle DL. Com’è andata in passato, cosa vi aspettate dal futuro e su quali mercati V-Strom è stata più apprezzata?

«Le vendite della 1000 sono cresciute con regolarità negli scorsi anni su entrambe le versioni, soprattutto con la XT ma anche per la versione standard, che ha recuperato il gap iniziale. Ci siamo posti come obiettivo un aumento del 30% su scala globale, attestandoci attorno a quota 10.000 unità. In generale, sia la 650 che la 1000 sono piaciute molto in Germania, che è il nostro mercato migliore per V-Strom, con Italia e Francia staccate di pochissimo».

Qui da noi in effetti la V-Strom è stata molto apprezzata per il comportamento dinamico, forse un po’ meno per l’estetica del frontale che non tutti hanno digerito. Proprio per questo, la nuova versione è stata rivista (con successo, a nostro giudizio) accentuando i tratti somatici che l’accomunano alla leggendaria DR Big, che a suo tempo si era fatta un nome nei rally africani.

Ora che quelle gare non si corrono più con le grosse bicilindriche pensate di sfruttare il sempre maggior fascino di eventi a metà fra il competitivo e il turistico – come la Athens-Gibraltar, per dirne una – o i vari campionati nazionali riservati alle maxi?

«Come potete vedere dall’estetica, dalla livrea e dal nostro stand (dove campeggiava una foto di Stefan Everts, team manager Suzuki e 10 volte iridato, ma anche quella di Ken Roczen, fresco vincitore dell’AMA Pro Motocross, NdR), ci piace richiamare il nostro passato e presente agonistici nel fuoristrada, dal motocross ai grandi rally. E vi possiamo dire senza timore di smentita che la nostra esperienza nelle specialità fuoristradistiche ci è servita moltissimo nella definizione della V-Strom, ma al momento non abbiamo in programma di valorizzarne le potenzialità sul piano agonistico. Il lato racing lo riserviamo al nostro impegno nel motocross».

Passiamo a parlare un po’ di tecnica: l’Euro-4 è un impegno enorme per tutti. Quali sono state le sfide più difficili che avete dovuto affrontare per… costringere i vostri motori a rispettare le stringenti normative europee che entrano in vigore a gennaio?

«Da un punto di vista prettamente tecnico non abbiamo avuto difficoltà, di fatto era molto tempo che ci preparavamo quindi sapevamo bene cosa c’era da fare, anche se rientrare nell’Euro4 senza sacrificare le prestazioni o aumentare il peso non è stato affatto semplice. Il problema è che, seguendo la nostra politica aziendale, ci siamo sforzati al massimo di non scaricare l’aumento di costi che deriva da questa complicazione tecnica sul prezzo al cliente».

«La situazione cambierà probabilmente con l’Euro5, nel 2020, che ci costringerà ad allargare l’adozione del ride-by-wire, che al momento cerchiamo di adottare solo sui modelli dove si presenta un’effettiva necessità, a scapito del nostro sistema SDTV. Ma per ora, ad esempio, continuiamo a credere molto nel nostro sistema a doppio corpo farfallato e lo proporremo ancora anche su modelli nuovi nonostante crediamo molto nel travaso tecnologico dalla nostra ammiraglia sportiva – vedrete in futuro su molti nostri modelli diverse soluzioni elettroniche introdotte sulla GSX-R e quindi derivate dalla MotoGP».

Parlando un attimo di derivazione da altri modelli, parlando della 650 come avete affrontato la declinazione del propulsore della SV sulla V-Strom?

«In realtà vorrei cogliere l’occasione per correggere una falsa impressione piuttosto diffusa: non abbiamo adottato il motore della SV sulla nuova V-Strom, ma abbiamo sviluppato i due motori parallelamente attraverso esperienze e soluzioni comuni. Del resto i due propulsori hanno personalità diverse derivanti da esigenze nettamente differenti: il motore della SV è più brillante e pronto, mentre quello della DL giocoforza deve essere più rotondo e dolce nell’erogazione per piacere al cliente tipo di questo modello».