Saloni 2018: il ritorno delle 600 supersportive?
I saloni autunnali si avvicinano, e le indiscrezioni in merito alle novità in arrivo si fanno sempre più credibili. Anno pari, il 2018, che quindi vedrà il doppio appuntamento Intermot (il Salone di Colonia, previsto per la prima settimana di ottobre) ed EICMA (che invece prenderà il via, tradizionalmente, ad inizio novembre) con un fiorire di novità che ci attendiamo consistente grazie all’arrivo della normativa Euro-5, che entrerà in vigore nel 2020 e che ha costretto tutti i costruttori ad iniziare a pensare alle evoluzioni dei modelli in programma già dalla stagione 2019.
Parlare di evoluzioni potrebbe però essere riduttivo, perché naturalmente la necessità di rispettare normative piuttosto stringenti ha evidentemente costretto le Case a ripensare da zero diversi modelli. E non è ipotesi peregrina – anzi, ce l’aveva per certi versi suggerita un tecnico di una casa giapponese qualche stagione fa – che qualcuno abbia pensato di sacrificare le stagioni Euro-4 per poter lavorare direttamente su modelli Euro-5, e su una strategia che consenta di proporre mezzi non troppo penalizzati da una normativa ancora più castrante rispetto alla precedente.
Tornano le medie
Le avvisaglie per un ritorno delle medie supersportive ci sono tutte. Se infatti Yamaha è stata l’unica a continuare a proporre una tradizionale 600 SS – con la YZF-R6 2017, la risposta delle concorrenti potrebbe arrivare sotto forma di modelli già Euro-5 (presumibilmente più longevi) con una strategia che ha permesso di concentrarsi su modelli più premiati dal mercato in un momento critico.
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Una strategia che, per meglio assecondare le destinazioni d’uso stradali e pistaiole di questo tipo di modelli, potrebbe prevedere due diversi modelli – diciamo per semplicità “R” ed “RR” – rispettivamente per strada e competizioni.
E’ fin troppo facile prevedere una scelta di questo tipo da parte di Kawasaki, che con ogni probabilità farà debuttare la nuova Ninja ZX-6R al Salone di Colonia. La Casa di Akashi, che per prima ad inizio millennio ha differenziato l’offerta sul modello stradale e quello racing con cilindrate diverse (636 la R, 600 la RR per rispettare il regolamento della classe Supersport) seguirà sicuramente la stessa strada per il nuovo modello, ma potrebbe non essere l’unica. L’impiego di motori di cilindrata leggermente diversa – ma dalle caratteristiche di erogazione sensibilmente differenti, creando piattaforme motoristiche riutilizzabili su altri modelli – non comporta grandi differenze in termini di investimento nello sviluppo, che è la voce di costo che più grava sul prezzo finale del veicolo, quanto più sono ridotti i numeri di vendita.
Costi e prezzi
Chiariamo il concetto: i costi di produzione – e quindi anche di componentistica, di allestimento e finiture – di una moto sono solo una voce che concorre al prezzo finale di un modello. Più rilevanti, per molti versi, sono quelli di progettazione e sviluppo, che vanno distribuiti sul numero di pezzi che si vende, o meglio si prevede di vendere.
Da qui l’aumento sproporzionato del prezzo di un modello come la già citata Yamaha YZF-R6: se il costo di allestimento resta invariato (al netto degli sconti sulla componentistica sulla base del volume ordinato) a fronte di diversi numeri di produzione, le economie di scala – e quindi l’ammortamento del costo di progettazione e sviluppo, oltre a quelli di realizzazione di stampi e processi produttivi – calano invece sensibilmente se, invece di 5.000, si progetta di vendere 50.000 esemplari.
Pensare quindi a ciclistiche quasi uniche, ma distribuite su due modelli (R ed RR) e invece a motori specializzati per il modello pista, ma anche a propulsori più adatti all’uso stradale riutilizzabili con minime modifiche su naked, neoretrò, crossover e simili sarebbe una soluzione virtuosa al problema.
Le novità in arrivo
Di Kawasaki vi abbiamo appunto già parlato, con il debutto della nuova Ninja di media cilindrata sulla quale, del resto, avevamo pochi dubbi visto l’impegno della Casa di Akashi nella categoria Supersport e i progetti a lungo termine di Kenan Sofuoglu una volta smessi i panni di pilota. Ma non è certo l’unica a pensare ad una media SS, che soddisferebbe la crescente voglia di mezzi sportivi più accessibili delle ammiraglie sui mercati in via di sviluppo ma anche una domanda che, a voler essere pragmatici, in Europa e USA si è sopita anche per la mancanza di proposte da desiderare e sognare. Ed un certo risveglio di interesse, speriamo preludio ad un successo di vendite, anche qui da noi per i modelli sportivi.
Già a suo tempo, Suzuki (attraverso il presidente Toshihiro Suzuki in persona) ci ha parlato della sua intenzione di non abbandonare le medie della serie GSX-R, anche se con l’idea di concentrarsi potenzialmente solo su 750 o 600. Ma visto che le due sono parenti strettissime almeno dalle serie K, ovvero quelle del nuovo millennio, non crediamo del tutto fuori luogo pensare ad una GSX-R 750 per la strada – il cui motore potrebbe poi andare a spingere anche le eventuali nuove GSX-S – e una GSX-R 600R per la pista, creando virtuose economie di scala con piattaforme sia verticali (la ciclistica e l’allestimento) che orizzontali (il propulsore, appunto).
E sembra anche certo l’arrivo di una nuova Honda CBR 600RR. A Tokyo sono stati i primi, se non proprio ad abbandonare, senz’altro a mettere in secondo piano la loro supersport media, rispondendo ad un mercato… eufemisticamente in netta flessione. In questo caso, è stata una rivista olandese a scovare il documento d’omologazione CARB (l’ente di registrazione californiano) che parla tra l’altro di un modello più leggero di 10kg rispetto al precedente, e quindi forse ancora più Fireblade di quanto non sia mai stata la 600RR dal 2002 a oggi. Aspettiamoci il modello a Intermot, dove non a caso Honda aveva fatto debuttare la 1000 due anni fa: il salone tedesco è quello più vicino al mercato britannico, dove l’amore per le supersportive, di qualsivoglia cubatura, non si è davvero mai sopito.
Anche in questo caso, viste le voci che parlano di una nuova Hornet 650, non ci sembra affatto improbabile pensare ad un modello dalla doppia motorizzazione, con una cilindrata maggiorata per l’uso stradale e quella invece “da regolamento”. Anche se, vale la pena di tenerlo a mente, le strategie Honda sono sempre state quelle più globali e lungimiranti, e dunque spesso difficilmente interpretabili dall’esterno.
Insomma, speriamo di non sbagliarci, ma crediamo che per chi ama le sportive, e negli ultimi anni è stato costretto a sognare le (quasi) irraggiungibili top model della Superbike, potrebbe essere tornato il momento di attivare le ghiandole salivari. Restate sintonizzati.
