TEST Triumph TF 450-RC: sarà lei il nuovo riferimento della categoria? [VIDEO]

Il progetto sulla carta è molto valido: telaio in alluminio con disegno “singolare” una mezza via tra un traliccio ed un perimetrale, tra l’altro il telaio è lo stesso della 250, sospensioni Kayaba regolabili, freni Brembo, motore tutto Inglese con misure “all’austriaca” quindi 95mm di alesaggio e 63.4mm di corsa, corpo farfallato Dell’Orto (altro pezzo in condivisione con la 250) ed elettronica firmata Athena. E poi ancora traction control, launch control, selettore delle mappe al manubrio e quickshifter. Insomma non manca nulla.

Su questa versione RC, firmata da Ricky Carmichael, arrivano un manubrio a piega bassa scelto da The Goat in persona, paradisco, gancio partenza, copertina sella che offre maggior grip, coperchio frizione firmato Hinson Racing, grafiche dedicate, una mappa motore sviluppata da Carmichael stesso, supporti motore “pieni” per irrigidire la moto, piastre di sterzo lavorate per aumentare ancora di più la rigidità dell’’avantreno ed infine le Dunlop MX34 in favore delle Pirelli MX32 Scorpion.

Tutto esageratamente bello ma questa moto come va? Perché alla fine ciò che conta è questo.

Partiamo dal motore. Bella l’erogazione, veramente piacevole. La curva di coppia è dolce e ben spalmata su ogni regime, con la mappa Carmichael si sveglia un po’ ma è da metà in poi che cambia davvero allungando un po’ di più, permettendo di insistere con la stessa marcia.

Per l’utente medio secondo noi è il tipo di erogazione che ci vuole per una 450. Per, invece, chi andrà a correre oppure è già ad un livello medio-avanzato forse un pizzico di coppia in più da zero a metà non avrebbe guastato per facilitare la percorrenza dei canali in terza marcia. È vero, esce con una corona da 49, qualche dente in più aiuterebbe eppure è una soluzione che non ci ha mai fatto impazzire.
Magari grazie all’app disponile per gli smartphone tramite la quale si possono modificare i parametri di anticipo accensione e quantità di benzina iniettata si può dare un po’ di carattere in più lì sotto. Nel complesso comunque propulsore promosso.

Passiamo al lato ciclistico. Al volo i freni. Sono firmati brembo. Una garanzia. Passiamo oltre.
Il telaio è snello, molto stretto in mezzo alle ginocchia. La triangolazione sella pedane manubrio è indovinata, noi siamo circa 180cm e forse avremmo preferito avere le pedane leggermente più basse, ma parliamo veramente di millimetri.

La moto risulta, nel complesso, essere leggerissima in aria, ed una lama in inserimento curva. Va esattamente dove la si vuole far andare, è precisa e le reazioni sono prevedibili dando una buona dose di sicurezza a chi sta in sella.

Passiamo al reparto sospensioni. Le Kayaba, stranamente, non ci sono piaciute da subito ma ci sono volute un po’ di entrare per affinarle e migliorarle. Partiamo da una premessa. Non è una moto con un setting morbido. Tale corposità delle sospensioni è data da molle più dure, volutamente scelte da RC4, e da tarature belle sostenute. Più volte abbiamo cercato di mandarla a pacco atterrando di proposito lunghi dai salti, anche i più grandi di Chieve, eppure mai una botta nei polsi.

Questo è sicuramente un pro che, però, di contro ha che sulle buchettine più piccole risulta un poco confortevole. Per cercare di ovviare a questo problema e ritrovare del feeling, i tecnici Triumph hanno, secondo noi, ammorbidito la prima parte di corsa. Con i click impostati “di serie” però tale primo pezzettino (6-8cm) sparisce quando si va a pinzare con il freno anteriore, facendo lavorare la forcella a metà, dove torna ad essere dura.

Con questo trasferimento di carico sicuramente ne giova l’inserimento in curva, eppure è una sensazione che non ci è piaciuta molto. Siamo andati progressivamente ad indurire la compressione e frenare il ritorno della forcella per ricercare precisione e pastosità tra le mani finendo per avere una forcella, si di nostro gradimento, ma che richiede un pizzico di allenamento sulle braccia.

Di contro il mono è spettacolare. Davvero pochi click e ben mirati. Abbiamo aperto appena appena le basse velocità in compressione per evitare di sentire nella schiena tutte le piccole asperità del terreno. Ciò che ci ha fatto riflettere è che vestiti sulla moto noi di moto.it siamo più di 90 kg… forse per chi è più in forma di noi potrebbe risultare duro, forse troppo duro.

Infine per rispondere alla domanda posta nel titolo, c’era davvero bisogno di un’altra 450? Difficile dare una risposta, considerando che sta arrivando anche Ducati, e sul mercato ci sono già più di dieci case che offrono questa cilindrata a ruote tassellate, eppure la TF 450-RC ha un carattere tutto suo e non risulta essere la copia o l’imitazione di una moto già presente in commercio. Non era affatto facile arrivare a creare un prodotto così. Brava Triumph.