1250 vs 1300, com'è cambiata la nuova GS?

R 1250 GS vs R 1300 GS: il design

Partiamo ovviamente dall'impatto estetico. Il design è stato a dir poco rivoluzionato. Come sempre accade in questi casi è abbastanza normale che un cambiamento così radicale apra il dibattito tra chi lo trova azzeccato e chi invece lo trova un oltraggio. D'altra parte le mezze misure nelle nostre reazioni da un po' di anni sono sparite. Cercando di essere il più possibile oggettivi, possiamo sottolineare il grande lavoro fatto dal centro stile BMW per far apparire la moto meno mastodontica e più snella, agile, pronta all'azione. La R1250 GS appare oggi più imponente ed esagerando addirittura un po' goffa nei confronti delle nuove linee. A far discutere è soprattutto la scelta di abbandonare il gruppo ottico anteriore asimmetrico in favore di un inedito design ad X volvente molto compatto. Per alcuni è una sorta di tradimento delle origini, per altri è finalmente modernità. Anche qui, c'è da apprezzarne la compattezza e l'efficacia nel renderla comunque riconoscibile. Permette di avere una sezione anteriore comunque abbastanza ridotta, un profilo più fuggente e di ricavare anche lo spazio per integrare il radar. Anche la vista laterale è totalmente diversa. In particolare non ci sono più i tubolari del telaietto posteriore e nel centro della moto si nota un volume più pieno che, forse, è la parte un po' meno convincente e più "pesante" dal punto visivo. Da qui parte poi la sezione posteriore composta dall'inedito telaietto pressofuso in alluminio che dona un aspetto meno ruvido e più rifinito, elegante anche più slanciato. Il retrotreno risulta ancora più snello e compatto fino alla scomparsa del fanale in favore del radar e degli indicatori di direzione che incorporano anche luce di stop e posizione. Cambia poi la sella, anzi cambiano perché ovviamente ce ne sono diverse a disposizione.

R 1250 GS vs R 1300 GS: dimensioni

Il design della nuova R 1300 GS la fa apparire più snella, ma ci sono davvero differenze dimensionali? Cerchiamo di capirlo. L'altezza sella rimane invariata a 850 mm nella posizione standard nonostante visivamente appaia più bassa. Anzi, l'arco del cavallo è più alto: 1900 mm contro i 1870 della 1250 standard. Sulla 1250 Adventure, invece, è a 1.950 mm. La lunghezza della moto è sostanzialmente la stessa: 2.212 mm la nuova, 2.207 mm la precedente. Il serbatoio del carburante in alluminio, invece, perde un litro e passa da 20 a 19 litri con la riserva che rimane di 4 litri. Anche l'altezza massima compreso il parabrezza si riduce: diventa 1406 mm anziché 1430. La larghezza aumenta invece passando da 952,5 a 1.000 tondi tondi compresi i paramani dal nuovo design. Ma passiamo al dato dimensionale che ci interessa sempre di più, il peso. La dieta dimagrante bavarese ha tolto 12 kg, sei e mezzo dei quali erano del propulsore (!) si passa quindi da 249 a 237 mentre rimane invariato il peso massimo ammesso di 465 kg, un indice da riferimento in effetti, anche perché il carico utile aumenta logicamente da 216 a 228 kg.

R 1250 GS vs R 1300 GS: motore

Dici GS e dici boxer. La nuova versione del bicilindrico tedesco mantiene il sistema di fasatura variabile ShiftCam e la medesima architettura del predecessore con due alberi a camme in testa azionati da ingranaggi, un contralbero di equilibratura e il raffreddamento aria/liquido. Cambiano però corsa e alesaggio dei cilindri: 106,5 mm x 73 mm contro i 102,5 mm x 76 mm della serie precedente per una cubatura che passa per l'appunto a 1300 cc dai 1.254. Come anticipato, la potenza massima diventa di 107 kW (145 CV) a 7.750 giri/min quindi abbiamo un balzo in avanti di 9 CV allo stesso regime di giri. Ancor più interessante però è il dato di coppia perché l'aumento di 5 Nm avviene soltanto 250 giri più in alto. Si passa infatti a 149 Nm a 6.500 giri/min da 143 Nm a 6.250 giri/min. Questo ci lascia supporre un motore ancora più corposo ai bassi laddove viene maggiormente impiegato. Anche la compressione è aumentata: 13,3 : 1 contro 12,5 : 1. I miracoli però non sono ancora possibili e l'aumento di potenza e cilindrata porta inesorabilmente anche ad un aumento del consumo carburante. Tuttavia si tratta proprio di un'inezia e i tecnici hanno evidentemente lavorato su questo aspetto così l'aumento è davvero leggero, perlomeno stando a quanto dichiarato ufficialmente: 4,8 litri per 100 km rispetto i 4,75 precedenti, un'inezia.

Pur essendo di cubatura maggiore, però, il nuovo motore sembra anche visivamente più compatto e il risultato è merito dello spostamento del cambio che non è più dietro ma sotto. Nulla di nuovo, invece, sul fronte trasmissione con il cambio appunto che è sì stato spostato ma mantiene le sei marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale e la trasmissione finale a cardano.

R 1250 GS vs R 1300 GS: ciclistica

Chissà se un giorno ci sarà mai una GS senza Telelever e Paralever. Per il momento la sostituzione della particolare sospensione anteriore con una più consueta forcella telescopica non si pone. Anche la nuova 1300 si caratterizza per il Telelever che ha come sappiamo il vantaggio di ridurre l'affondamento dell'avantreno ed è considerato imprescindibile per la maxi adventure tedesca. In questa nuova generazione troviamo anche una nuova struttura più leggera chiamata Evo-Telelever e si parla di manubrio collegato alla piastra di sterzo con smorzatori di vibrazione e ovviamente ammortizzatore centrale. D'altra parte tutta la ciclistica non è stata soltanto rivista è stata completamente rifatta. La R 1300 GS ha un telaio tutto nuovo la cui parte più evidente è al retrotreno. Come detto troviamo una struttura pressofusa e non più i tubolari d'acciaio. Sulla ruota posteriore troviamo l'EVO-Paralever, braccio oscillante singolo in alluminio pressofuso, cuscinetti del braccio oscillante connessi trasversalmente, ammortizzatore centrale a molla WAD, precarico della molla completamente regolabile. Le escursioni delle ruote sono rimaste le stesse: 190 mm davanti e 200 mm dietro. L'interasse è cresciuto da 1514 a 1518 mm e l'avancorsa è passata da 100,6 mm a 112 mm con un angolo della testa di sterzo che si è leggermente chiuso da 64,3° a 63,8°. Le ruote sono rimaste da 19" e 17" con pneumatici 120/70 e 170/60. Sono tre i set di ruote disponibili.

Diverso è l'impianto frenante marchiato BMW ma realizzato da Brembo. Davanti c'è un doppio disco semi-flottante da 310 mm (prima era 305) con pinza radiale a 4 pistoncini, dietro troviamo un disco singolo, di 285 mm di diametro (prima era 276) con pinza flottante a 2 pistoncini. Dovrebbe risultare ulteriormente migliorato l'ABS cornering. Ciò che la scheda tecnica non dice, però, è che in opzione la nuova R 1300 GS avrà il nuovo sistema elettronico di regolazione dinamica delle sospensioni (DSA) che interviene oltre che sulla regolazione dinamica dello smorzamento anteriore e posteriore anche con una corrispondente regolazione della rigidità della molla a seconda della modalità di guida selezionata e delle condizioni di guida. La regolazione automatica del supporto molla garantisce la compensazione del carico. Tradotto significa che garantisce un livello ancora più elevato di sicurezza di guida, prestazioni e comfort sia da soli sia a pieno carico. Ovviamente siamo curiosi di sentire la differenza. Va ricordato che in combinazione con il DSA sono disponibili altri due equipaggiamenti opzionali per l'assetto della nuova R 1300 GS: il nuovo controllo adattivo dell'altezza della moto e l'assetto sportivo. Grazie al controllo adattivo dell'altezza del veicolo, la nuova R 1300 GS offre una regolazione completamente automatica dell'altezza del veicolo a seconda delle condizioni operative. L'altezza della sella può passare da 850 mm a 820 mm da fermo e durante la marcia lenta.

R 1250 GS vs R 1300 GS: elettronica

I comandi non hanno subito interventi radicali. Troviamo gli stessi blocchetti (non retroilluminati) e lo stesso TFT da 6,5 pollici. Ciò che cambia però sono i riding mode disponibili che diventano quattro già nell'allestimento standard con l'aggiunta della modalità di guida “Enduro” per una migliore esperienza di guida fuoristrada. Ci sono poi "Rain", "Road" ed "Eco" che punta alla massima autonomia possibile. La nuova BMW R 1300 GS è dotata poi della nuova opzione Riding Assistant, composta dai componenti Active Cruise Control (ACC), Front Collision Warning (FCW) e Lane Change Warning (SWW). L'Active Cruise Control (ACC) con controllo della distanza integrato può essere utilizzato per impostare la velocità di guida desiderata e la distanza dal veicolo che precede. Il Front Collision Warning (FCW) con intervento sui freni è progettato per prevenire collisioni e contribuire a ridurre la gravità degli incidenti, mentre il Lane Change Warning monitora le corsie a sinistra e a destra e può aiutare a garantire un cambio di corsia sicuro supportando al contempo l'uso dello specchietto retrovisore. A livello di chicche e attenzioni al comfort troviamo poi il vano con presa USB per la ricarica dello smartphone e la chiave Keyless, le manopole riscaldabili di serie e la possibilità opzionale di avere anche la sella riscaldabile sia per pilota sia per passeggero.

R1250 GS vs R1300 GS: allestimenti e prezzi

Della gamma R 1300 GS non sappiamo ancora tutto e qualche dettaglio in più lo avremo al momento della commercializzazione. Al momento della presentazione avvenuta ieri 28 settembre sono state mostrati tre allestimenti oltre allo standard, più "minimal" che in passato. Ritroviamo il Triple Black al quale si affiancano il Trophy, riconoscibile per la livrea blu e l'aspetto più enduro con cerchi a raggi, e Option 719 Tramuntana con accessori e opzioni più dedicate al viaggio. è già possibile selezionarli nel configuratore online sul sito di BMW Motorrad sul quale è altrettanto possibile "giocare" con i vari pack accessori. Terminata la configurazione, però, non abbiamo ancora il prezzo definitivo e neppure la possibilità di ordinarla ma soltanto quella di richiedere di restare aggiornati sulla commercializzazione. Crediamo che ben preso gli ordini verranno aperti. Ricordiamo che anche la 1300 viene costruita negli stabilimenti di Berlino e che la standard partirà da un prezzo di 20.850 euro chiavi in mano, vale a dire 500 euro in più rispetto alla 1.250. Nel prezzo sono compresi la messa su strada, il primo tagliando, quattro anni di garanzia e cinque anni di mobile care.