1997-2017: Come sono cambiate le moto Supersportive

Se le nostra storia inizia dal 1997 dobbiamo prima di tutto ricordare che il periodo d'oro delle super sportive in fatto di proposte e vendite si è compiuto fra gli inizi degli anni Ottanta e la fine dei Novanta.

Vale la pena di riassumere quel periodo per avere una visione più ampia.
Dalla fine degli anni Settanta i mercati europeo, statunitense e giapponese conobbero incrementi annuali a doppia cifra per le marche giapponesi e le moto più sportive divennero prioritarie per farsi notare.

Nel 1981 Honda propose la prima race replica moderna, la CB 1100R che si ispirava alle vittorie nell'Endurance. Moto cui seguì nell'84 la VF1000R (prima moto di serie a superare i 240 orari assieme alla Kawasaki GPZ 900R): era una V4 che si rifaceva alla RS1000 da corsa del 1982.
Suzuki fu altrettanto attiva in quegli anni e nel 1984 realizzò due piccoli gioielli dedicati inizialmente al mercato interno. Erano la due tempi RG250 Gamma (45 cv e 127 kg a secco) e la quattro cilindri a quattro tempi GSX-R 400 (59 cv e 152 kg), entrambe portavano la novità telaio perimetrale d'alluminio. L'anno dopo Suzuki lanciò la RG500 Gamma, una due tempi quattro cilindri in quadrato che replicava la 500 da gran premio, e la GSX-R 750 da 106 cavalli di potenza e soli 179 kg.
La 750 divenne la prima replica di grande diffusione, anche se dal punto di vista sportivo la meno estrema e contemporanea Honda VF 750 S, seguita dalla VFR 750, conquistò quattro campionati Superbike AMA di fila e Suzuki dovette aspettare il 1989 per la sua prima vittoria.

Alla 750 Suzuki seguì nel 1986 la versione GSX-R 1100: una race replica sempre con motore quattro cilindri in linea, telaio d'alluminio e potenza record di 128 cavalli. L'anno dopo arrivò la Ducati 851, la prima bolognese con testata a quattro valvole e raffreddamento a liquido.
Nel 1988 Honda fece scalpore con la RC30 costruita dalla HRC, furono suoi i primi due titoli mondiali superbike, e nel 1989 Yamaha compì un altro balzo in avanti con la FZR 1000 Exup (telaio Deltabox e potenza di 149 cavalli).
Un'altra pietra miliare del settore arrivò ancora da Honda nel 1992: la CBR 900 Fireblade. Una proposta inedita che attaccava contemporaneamente le 750 e le 1.000, mentre con la nuova GSX-R 600 Suzuki completava il trio delle sue iper sport.
Altri modelli importanti di quegli anni furono la Ducati 916 di Massimo Tamburini e la Kawasaki ZX-9R, entrambe del 1994.
MV Agusta risorse nel 1998 con la presentazione della stupenda F4 750 Serie Oro creata da Massimo Tamburini e lo stesso anno arrivarono anche la modernissima Yamaha R1 (da 150 cavalli) e la prima Aprilia RSV 1000 con la quale Ivano Beggio completava la gamma sportiva che spaziava dai 50 ai 1.000 cc.

Siamo così arrivati al 1997 e al primo anno di vita di Moto.it. Fra le super sportive più interessanti arrivate quell'anno c'erano la rinnovata Honda CBR 900 Fireblade (128 cavalli e 183 kg a vuoto), le 750 Kawasaki ZX-7R e Suzuki GSX-R, le Yamaha YZF 600 Thunder Cat e 1000 Thunder Ace, le Aprilia RS 250 (quella con il V2 Suzuki) e 125, e poi modelli meno diffusi come Bimota YB9 e 500 V-Due, oppure Laverda 668.
Fra le sportive più estreme vendette meglio la Suzuki GSX-R 600 (1.783 esemplari), seguita da Honda CBR 900 (1.664 unità), Yamaha YZF 600 (1.105), Suzuki GSX-R 750 (753) e Kawasaki ZX-6R (590 unità). La meno radicale Honda CBR 600F raggiunse i 1.664 esemplari, mentre la Ducati 916 si fermò a 599.
Va ricordato che il 1997 vide meno di 67.000 moto immatricolate per cui le vendite delle sportive erano molto buone, tanto che le rappresentati di quella categoria erano al primo posto fra le maxi, le medie e le ottavo di litro, in questo caso con la Aprilia RS.

In quel periodo le sportive della categorie 600 da noi vendevano molto bene, sostenute da un combattuto campionato Supersport e dal fatto che era cresciuto d'età il pubblico degli appassionati arrivato dalla classe 125. Fra le seconda metà degli anni Ottanta e la prima metà dei Novanta, infatti, le marche italiane e quelle giapponesi con fabbriche in Italia, come Honda e Yamaha, seppero innovare e far crescere il settore delle 125 sportive.
Le varie Aprilia AF1, Gilera SP-02, Honda NSR, Cagiva Mito e Yamaha TZR furono molto apprezzate - tanto che quello italiano divenne il primo mercato europeo del settore - facendo appassionare moltissimi sedicenni grazie a estetiche curatissime e a potenze dell'ordine dei 30 cavalli.

Il 1998 fu un altro anno importante per il settore. La rinata MV Agusta sfoggiò la bellissima F4 750 Serie Oro firmata da Massimo Tamburini e arrivarono in vendita anche la rivoluzionaria Yamaha R1 (bella, piccola, leggera e con 150 cavalli), la prima Aprilia RSV 1000, la Suzuki TL 1000R bicilindrica (che cercò di essere un'alternativa alla quattro cilindri in chiave superbike, ma goffa e pesante com'era non funzionò nonostante l'ottimo motore) e la Bimota SB8R motorizzata Suzuki. Poco dopo fu il turno della prima Yamaha R6, della Suzuki 1300 Hayabusa - che per prima infranse il muro dei 300 orari effettivi - mentre nel 2000 Honda lanciò la sua prima bicilindrica estrema. Quella VTR 1000 SP1 che riuscirà nell'impresa di battere la Ducati nel mondiale SBK. Kawasaki lanciò la velocissima ZX-12R, Ducati introdusse la 996 e la Benelli propose la sua prima Tornado Tre 900.

Nel 2000 le vendite di nuove moto erano raddoppiate rispetto a quattro anni prima (salirono a quasi 125mila) e a beneficiarne furono in buona misura le super sportive che si concentravano nelle tipiche categorie 600 e 1.000.

Alle spalle della Honda Hornet, 7.700 esemplari, la moto più venduta fu la Yamaha R6 con ben 5.747 unità. La CBR 600 era sesta con 3.800 moto immatricolate e poco dopo c'erano Yamaha R1 (3.321 unità), Honda CBR Fireblade (3.225 moto) e la Kawasaki ZX-6R (1.945) al tredicesimo posto assoluto. Numeri e posizioni decisamente diversi dagli attuali.

Iniziarono però a perdere molto terreno le 125, anche se ai primi due posti si piazzavano le sportive Aprilia RS e Cagiva Mito. Ma ormai la potenza era scesa ai fatidici 11 kW e calava il numero dei sedicenni con il desiderio di avere la patente e poi la prima moto.

Nei prima anni del Duemila la moto sportiva visse un forte sviluppo sulla spinta della domanda principale che arrivava dall'Europa e dagli Stati Uniti. Se la classe 750 era quasi sparita, restavano la Suzuki GSX-R 750 e la Ducati 749, erano molto importanti la 600, la 1.000 e, marginalmente, la oltre mille con le super GT. Il desiderio di sportività era soddisfatto da questi modelli che si rifacevano più o meno tutti alle competizioni.

Come la prima Suzuki GSX-R 1000 da 160 cv, 170 kg a secco e 290 orari del 2001. Oppure come la CBR600RR che aveva le linea della prima RC211V da MotoGP (entrambe portavano la firma di Mitsukoshi Kohama che disegnò gra le altre anche la VFR 750, la NR750 e la CBR 900 RR), un compatto quattro cilindri da 118 cavalli di potenza, peso di 169 kg a secco e prezzo di 10.200 euro.

Alla fine del 2003 la CBR 600 risultò la seconda moto più venduta in Italia con la bellezza di poco più di 8.800 esemplari targati... Al quarto posto della classifica generale c'era la Yamaha R6 (4.530 moto), al sesto la Kawasaki ZX-6R (3.295), al nono e decimo rispettivamente la Honda Fireblade (2.800) e la Yamaha R1 (2.670). Ma vendevano bene anche la Suzuki GSX-R 600 e 1000 (1.545 e 1.440 unità rispettivamente) e la discussa Ducati 999 (1.128 unità) disegnata da Pierre Terblanche.

Nel 2004 la nuova Kawasaki ZX-10R, la prima della serie, elevò la potenza a 175 cavalli con un peso di 185 kg effettivi in ordine di marcia. Ormai tutte le mille avevano telai con disegno bitrave perimetrale in lega di alluminio, ruote da 17 pollici, pinze freno radiali e prezzi attorno ai 13-13.500 euro. Più d'una superava i 290 orari di velocità massima e la Suzuki scese a 10” netti nell'accelerazione sul quarto di miglio e con velocità d'uscita di 240 orari...

La categoria 600 vedeva impegnate le quattro marche giapponesi, oltre a Ducati (con la citata 749) e Triumph con la Daytona. In questa classe le potenze massime arrivavano a 120 cavalli e i pesi in ordine da marcia superavano di poco i 170 kg. Le velocità massime si attestavano sui 260 orari, 265 effettivi per la R6.

Ancora nel 2006, anno record per la vendita di moto in Italia con ben 161mila immatricolazioni, le super sportive continuarono a essere molto apprezzate, sebbene la diffusione delle naked aumentava e iniziavano a farsi spazio le enduro stradali.
Le sportive in testa alle preferenze erano Yamaha R6, scesa al settimo posto assoluto con 4.315 unità, Honda CBR 600RR (3.728) e 1000RR (3.060), seguite da GSX-R 600, ZX-6R, R1 e GSX-R 1000 che chiudeva il gruppo al 24° posto con 1.450 unità. Il filone super sportivo stava comunque calando in rapporto all'andamento generale del mercato e questo nonostante l'alto livello tecnico raggiunto dal segmento. La faccenda peggiorò a partire dalla grande crisi economica del 2007 e in pochi anni le vendite di moto si dimezzarono, scendendo a 80mila unità nel 2011.

Se ancora nel 2007 fra le prime venti moto più vendute c'erano CBR 600RR, R6, R1, le due GSX-R, la Fireblade 1000 e la nuova Ducati 1098, nel 2011 per vedere la prima super sportiva occorreva scendere alla quarantunesima posizione e trovare la BMW S1000RR (prima iper sportiva tedesca lanciata due anni prima) con appena 575 esemplari. Poco più della Honda Fireblade che era in 48esima posizione.

Fra le prime cento moto più vendute le super sportive erano appena otto. In totale, dalle 125 cc in su, di sportive ne furono vendute quell'anno meno di ottomila: un decimo scarso del mercato e con un calo del 28% rispetto l'anno precedente. Dal 2007 al 2011 le super sportive persero in percentuale di più dell'intero mercato.
Tutto questo mentre le enduro stradali andavano a occupare progressivamente le prime posizioni nella classifica delle vendite.

Insomma non è stata la qualità dell'offerta a modificare il successo delle super sportive quanto il mutamento della domanda arrivata anche da motociclisti via via più avanti con l'esperienza ma anche con l'età. Tanto più che nel frattempo è mancato il ricambio generazionale, quello dei giovani appassionati che non hanno fatto la gavetta con le 125 e poi con le altre cilindrate com'era accaduto in precedenza. L'introduzione della nuova normativa sulle patenti del 2013 ha inoltre complicato le cose e alzato i costi.

Ma c'è anche un altro aspetto che ha minato la diffusione delle super sportive ed è stata la loro costante e radicale estremizzazione. Nella loro evoluzione a vantaggio dell'usa in pista e delle competizioni per le derivate di serie sono diventate sempre più preformanti nei motori ma soprattutto nelle ciclistiche. Questo ha significato avere a che fare con posizioni di guida via via più scomode nell'impiego stradale, con rigidità di assetto e dimensioni meno adatte al compromesso stradale.

Sono sicuramente cresciute in chiave sportiva diventando sempre più efficienti in pista in ogni comparto ciclistico oltre che nella gestione della potenza. Ma oltre che meno confortevoli sono anche diventate esigenti nella guida. Risultato, sempre meno motociclisti sono in grado di sfruttare i duecento e più cavalli che forniscono le nuove mille e questo nonostante l'efficacia dei controlli elettronici.
Come se non bastasse sono aumentati i controlli di velocità e anche i prezzi d'acquisto e di gestione sono cresciuti, com'è prevedibile quando è indispensabile avere tanta qualità costruttiva e complessità elettronica.

Negli ultimi anni l'offerta dei modelli sportivi si è inoltre differenziata e ampliata.
Oltre ai classici modelli ispirati dal mondo delle competizioni si sono aggiunte versioni spinte di sport touring, naked e infine crossover: tutte capaci, nelle versioni di punta, di prestazioni che le superbike da corsa raggiungevano si e no quindici anni fa. Parliamo di moto accelerano forte, superano i 250 orari e si fanno apprezzare tra le curve grazie a ciclistiche di qualità. Soprattutto hanno strutture e dimensioni progettate in funzione delle prestazioni velocistiche e della migliore guidabilità in ottica sportiva, pur offrendo manubri alti e assetti più comodi per pilota e passeggero..

Sono queste le sportive che ormai vanno per la maggiore soppiantando le iper sport tradizionali nei garage di un'ampia schiera di appassionati.

Nel 2015, superato il periodo peggiore per la vendita di moto in Italia, il mercato ha mostrato il primo segnale di ripresa con quasi 63.000 moto immatricolate. Di queste le sportive sono state in totale meno di quattromila, appena il 6% del totale anche se in crescita del 17% rispetto all'anno precedente.

La prima sportiva in classifica nel 2015 è stata la Yamaha R1, piazzatasi al 31esimo posto con 483 unità, seguita al 40° dalla Panigale 1299 e dalla BMW S1000 RR al 58°. Nelle prime cento posizioni c'erano soltanto cinque super sportive.

In Europa la situazione non è così diversa, le 600 sono parecchio diminuite un po' dovunque mentre le mille vedono uno spazio dignitoso nel Regno Unito e in Germania.

Tornando all'Italia, come abbiamo visto l'andamento è stato al ribasso fino al 2014, poi c'è stato il +17% nel 2015, il -0,9% dell'anno scorso e il +7,9% registrato quest'anno finora. Nei prime sette mesi le sportive di ogni cilindrata sono state 3.304, che rappresentano una quota di mercato di poco superiore al 5% facendo meglio soltanto dei segmenti supermotard e trial.

Nella classifica dei modelli più venduti troviamo al primo posto di categoria la novità Ducati SuperSport (al 33° posto con 422 esemplari) guarda caso una sportiva meno estrema, scomoda e costosa rispetto alle altre e che da sola regge il guadagno percentuale del segmento ottenuto quest'anno.
La prima iper sportiva è la nuova Honda CBR1000RR (al 66° posto con 257 esemplari venduti), poi ci sono Ducati Panigale 1299 (229 unità), l'altra attesa novità Suzuki GSX-R 1000 (215 esemplari), la Ducati Panigale 959 (205), la Yamaha R1 (192 unità) e la BMW S1000RR (190); la prima ottavo di litro è la Yamaha YZF-R125 con appena 186 esemplari. La Kawasaki ZX-10R, vincente in SBK, totalizza 171 immatricolazioni mentre la pur raffinata Aprilia RSV4 RF si ferma a 88 unità.

Numeri inferiori rispetto all'attenzione che le super sportive continuano ad avere da parte di costruttori e di appassionati. E' una questione di immagine e di promozione come abbiamo visto, ma non si tratta soltanto di quello perché le iper sportive continuano a rappresentare lo stato dell'arte di progettazione, soluzioni tecniche, materiali, applicazione dell'elettronica e persino del design. Almento fino all'affermazione di altre tipologie.
Un investimento di cui beneficiano per ricaduta tante altre moto meno estreme, spesso molto più vendute ma anche molto meno affascinanti.