Abbiamo davvero bisogno di una Hayabusa con la distribuzione a fasatura variabile?

Se devo essere sincero, anche io sulle prime rimasi con un punto interrogativo che ondeggiava sopra la mia testa: Hayabusa per tutti è stato sempre sinonimo di record di velocità e potenza (vi basti sapere che ancora oggi, mentre sono in giro con la mia personale “Busa” molti curiosi magari non espertissimi in fatto di moto mi fermano e mi chiedono se questa è la moto più veloce al mondo), e dalla rinascita del modello magari era anche lecito aspettarsi dati eclatanti, tali da scatenare hype sui social, far parlare per ore gli appassionati e battere forte il pugno sul tavolo per affermare il presidio di un segmento in verità non più frequentato come una volta dove Super Blackbird, K1300S, ZZR 1400 e ZX-12R si davano battaglia.

Invece, come vi abbiamo raccontato, la nuova Hayabusa è una moto superiore in tutto rispetto alla precedente ed è molto difficile accorgersi dei 7 cavalli in meno perché l'erogazione è estremamente gustosa e poderosa in ogni rapporto, nonostante l'Euro5 che invece in alcuni motori ha avuto l'effetto di una flessione nella curva di coppia. E la cosa si nota ancora di più se pensiamo che l'Hayabusa non è stata mai omologata Euro 4, dato che Suzuki ha scelto di “saltare” uno step omologativo per ripresentare la sua mitica Supersport totalmente rivista (per quanto a prima impressione i cambiamenti possano sembrare non così significativi) sia nel motore che nella ciclistica e nell'elettronica.

Sia come sia, la recente notizia proposta dai colleghi di Bikesocial secondo cui Suzuki avrebbe brevettato un sistema di fasatura variabile della distribuzione – lato aspirazione - da applicare alla Hayabusa ci ha quasi sorpreso. E vi spieghiamo anche il perché.

Innanzitutto il brevetto riguarda un sistema peculiare, di fatto un metodo semplice e relativamente economico per dotare della VVT un motore nato privo di questo dispositivo senza peraltro mutarne gli ingombri massimi, visto che gli attuatori sarebbero piazzati – ma sarebbe meglio dire aggiunti, visto che il resto del motore rimarrebbe immutato - accanto il blocco cilindri: un altro modo per dire che non ci sarebbe bisogno di modificare l'alloggiamento nel telaio del propulsore, né di redistribuire gli spazi sotto la carenatura (correndo anche il rischio di squilibrare la raffinata aerodinamica della Hayabusa). Inoltre, ci sarebbero vantaggi sulla centralizzazione delle masse e sull'affidabilità del complesso.

Ma ha davvero senso dotare di VVT la Hayabusa? Usare la distribuzione variabile è uno dei modi per migliorare il tiro ai bassi e medi regimi senza perdere di verve agli alti. Se questa soluzione sia per Suzuki figlia della necessità di sottostare a norme antinquinamento sempre più stringenti (qualcuno ci ha suggerito vessatorie, ma noi non siamo petrolhead così tranchant), è tutto da verificare: certamente la Casa di Hamamatsu aggiornerà il suo mito a 4 cilindri anche per l'Euro5+ previsto per il 2024, tuttavia dubitiamo che l'ottemperare alle nuove norme possa richiedere soluzioni così draconiane come l'uso della distribuzione variabile, tutto sommato da un motore di 1340 cc non sarebbe impossibile tirare fuori tutto il necessario per mantenere lo stesso livello prestazionale senza doversi imbarcare nella dispendiosa impresa di usare la VVT, con conseguente aumento dei costi di produzione e di vendita.

Diverso sarebbe il discorso se invece Suzuki avesse voglia di portare l'Hayabusa oltre la soglia dei 200 cavalli senza perdere nulla della devastante erogazione di coppia del motore attuale e contemporaneamente proiettarla già nelle future scadenze ecologiche. A quel punto ci sarebbe poco da fare: aumento della cilindrata, turbo oppure – appunto – fasatura variabile sono le poche strade percorribili e se la sovralimentazione è un'opzione affascinante, l'aumento di cubatura e la VVT sono tuttavia quelle più facilmente percorribili.

C'è inoltre da sottolineare che al momento non è che qualcuno si stia lamentando delle performance della Hayabusa, una volta in sella la Superport giapponese conquista per il tiro incredibile e per la velocità con la quale la lancetta del tachimetro raggiunge i 290 km/h... per aggiungere la ciliegina sulla torta, ricordiamo che negli Stati Uniti (uno dei mercati dove la Busa è piuttosto gradita) le norme antiquinamento sono meno severe che da noi e moto Euro 4 – tanto per stare in casa Suzuki: la serie GSX-R 600/750/1000 - sono ancora regolarmente nelle vetrine delle concessionarie. Ne varrebbe quindi la pena?

A questo bisogna sommare il fatto che già un paio di anni fa Suzuki ha presentato un brevetto per una distribuzione a fasatura variabile con integrazione dell'elettronica dedicato alla GSX-R1000 (fino ad oggi la distribuzione variabile sulla hypersport di Suzuki è esclusivamente meccanica e soltanto lato aspirazione) magari in vista di un suo ipotetico rientro sul mercato europeo nel 2024, ma ad oggi nonostante altri segnali provenienti da ulteriori brevetti non è trapelato nulla ed EICMA si avvicina, questo per dire che non sempre i brevetti si riverberano rapidamente o con assoluta certezza sulla produzione di serie dove poi entrano in gioco anche altri fattori nel definire il progetto finale di una moto. Lo stesso potrebbe accadere alla fasatura variabile per l'Hayabusa che potrebbe anche restare sulla carta o essere utilizzata tra alcuni anni, non nell'immediato.

Alla fine di queste considerazioni, vi diciamo che no, l'Hayabusa secondo chi scrive non ha strettamente bisogno della fasatura variabile perché sarebbe molto probabilmente facile per i tecnici di Hamamatsu aggiornarne all'Euro5+ il motore senza aggiungere la VVT e, dal lato prestazionale, la quattro cilindri è tutt'ora un progetto allo stesso tempo equilibrato e adrenalinico, cui 10 cavalli o 5 Nm in più cambierebbero più la cartella stampa che la godibilità complessiva della moto: ma se qualcuno ai piani alti di Suzuki ha deciso di donarci una futura Hayabusa da 210 cavalli e 165 Nm di coppia, chi siamo noi per dire di no?

Fonte: Bikesocial