BMW: nuovo boxer R18 a Miramas

All'interno dell'area coperta, nella quale eravamo confinati per ovvie ragioni di riservatezza, abbiamo trovato smontato pezzo per pezzo ai nostri piedi il bicilindrico che muoverà tutta la nuova piattaforma cruiser della casa dell'Elica (assenti soltanto volano e frizione) e due super tecnici a raccontarcelo, Joseph Miritsch e Kurt Böck: il primo al vertice del reparto che si occupa di tutti i bicilindrici raffreddati ad aria, il secondo a capo della progettazione proprio del boxer di 1800 cc che muoverà la nuova cruiser R 18 e il concept power cruiser R 18/2 visto finora solo in foto che però ci immaginiamo presente a EICMA 2020, ma siamo pronti ad essere smentiti.

Particolare curioso, ma non del tutto inusuale, Kurt Böck prima di occuparsi del motore della R 18 era un ingegnere del programma motosport di BMW: dare ad un giovane tecnico con un'esperienza racing il foglio bianco (praticamente nessun componente è in comune con altri propulsori BMW) per progettare un motore destinato ad una cruiser può sembrare faccia a pugni con la razionalità, invece secondo noi è la spia della tecnologia che sta alle spalle del nuovo Big Boxer. Kurt, tra l'altro, è un tedesco molto affabile e spigliato molto distante dagli stereotipi di tecnici freddi che si esprimono a monosillabi.

BMW entra in un segmento dove mancava da quasi un ventennio e lo fa alla grande, non è un modo di dire; il Big Boxer dal vivo è impressionante: grazie alle enormi teste alettate sembra un monumento alla tradizione e invece dissimula sotto forme quasi aeronautiche anteguerra un livello di industrializzazione al top. Ancora più distintivo è vederlo inserito in una ciclistica pressoché definitiva (privata di sovrastrutture e scarichi, per quelli dovremo attendere la presentazione del modello) come quella mostrataci a Miramas: grande e grosso, largo senza mezze misure, dall'estetica curatissima per non tradire troppo la sua modernità, si ispira al propulsore della R5 del 1935 e della R 51/2 del 1950 riprendendone layout e, per quanto possibile, lo stile. I vantaggi di avere una storia alle spalle.

Il nuovo Big Boxer 1802 cc

La genesi del bicilindrico più grande mai prodotto dalla casa tedesca parte nel 2016 e, afferma Joseph Miritsch capo della progettazione di tutti motori raffreddati ad aria, nella disposizione dei componenti caratteristici si è disegnato un motore che fa riferimento alle radici di BMW; quindi albero motore longitudinale rotante in senso antiorario (il primo boxer prodotto da BMW nel 1919 aveva l'albero motore trasversale e gli assi dei cilindri longitudinali), aste della distribuzione in alluminio piazzate superiormente - quando nell'ultima evoluzione del boxer ad aste e bilancieri del 1969 erano poste inferiormente ai cilindri - e trasmissione ad albero: per la prima volta BMW usa in una moto un giunto a tripode per annullare i giochi dell'intera trasmissione finale che, anche nel modello che andrà in produzione, sarà aperta e nichelata nel pieno rispetto di quest'attitudine heritage che pervade l'R 18.

Le direttive del progetto avevano come obiettivi quello di definire un propulsore dal look coinvolgente, che avesse un suono e una pulsazione decisamente riconducibile al boxer BMW, facile da gestire (e qui ci aspettiamo moto anche dall'elettronica, argomento sul quale i tecnici si sono trincerati dietro il silenzio...) e, ovviamente, un tiro da strappare le braccia e allargare il sorriso ad ogni rotazione del polso.

Il primo parametro da definire era, chiaramente, quello relativo alla cilindrata: 1802 centimentri cubici - 110 pollici cubi, se volete leggerlo dall'altra parte dell'oceano... - sono un valore in linea con la concorrenza e che consente di ottenere una coppia notevole ma per rispettare i parametri Euro 5 non si può prescindere da scelte tecniche ultra moderne: quattro valvole, 41,2 quella di aspirazione e 35 mm allo scarico con angolo rispetto all'asse rispettivamente di 21 e 24 gradi, alesaggio di 107,1 mm e corsa di 100 mm, con doppia candela all'interno delle camere di scoppio; la potenza è di 67 kW/91 CV a 4 750 giri/min e il limitatore ferma tutto mille giri più in alto, la coppia massima ha il picco di 158 Nm a soli 3000 giri/min ma i 150 Nm sono disponibili già da 2 000 a 4 000 giri/min (Böck ci ha confidato che i 150 Nm partono da 1800 giri, e il regime del minimo è 950!).

Ma al di là dei dati saranno le sensazioni che sarà capace di trasmettere il Big Boxer a fare la differenza perché, se nella sua carriera il bicilindrico contrapposto BMW si è sempre evoluto con caratteristiche via via più sofisticate fino ad arrivare alla distribuzione Shiftcam dell'ultima evoluzione 1250 cc raffredata a liquido, nel caso del 1800 cc si è tornati a soluzioni tecniche classiche come la distribuzione ad aste e bilancieri - con doppio albero a camme nel basamento - e il raffreddamento ad aria/olio. Iconico e quasi nostalgico è anche il razionale metodo di recupero del gioco valvole a semplice vite di regolazione e controdado per ogni valvola.

Il cambio è a sei rapporti con frizione a secco a disco singolo, affiancato da una retromarcia (optional) gestita da un motore elettrico e inseribile tramite una leva meccanica sul lato sinistro del carter, ma a detta dei tester BMW il quinto rapporto è praticamente un cambio automatico adatto alla maggior parte dei percorsi misti.

L'intero propulsore pesa - inclusi cambio e corpi farfallati da 48 mm - 110,8 chili e ha un'emissione di CO2 pari a 129 g/km che si traduce in un consumo dichiarato di 5,6 l/100 km. Limiti antinquinamento assolti senza differenziare le specifiche del motore da un mercato all'altro e senza particolari acrobazie tecniche vista anche la cilindrata decisamente oversize, ma sappiamo cosa state pensando, state unendo i puntini tra la storia BMW e la nuova - apparente - tendenza ad utilizzare la sovralimentazione sia alla ricerca di potenza che per esigenze di omologazione: vi state chiedendo se BMW abbia in mente di replicare in qualche modo la magnifica RS 500 del 1935 e magari aggiungere un compressore al suo Big Boxer 1800; vi riportiamo la risposta di Christof Lischka, da agosto capo dello sviluppo di tutte le moto BMW: "molte persone ci hanno chiesto se avremmo mai usato la sovralimentazione, magari mutuandola dalla nostra esperienza in ambito auto, ma si deve tenere in considerazione che nelle moto il peso, il design (del motore n.d.r.) e la risposta immediata del gas hanno un ruolo molto più importante di quello che giocano nel mondo automobilistico. La sovralimentazione non è l'unico modo per ottenere maggiore potenza".

Quindi no, almeno per il momento non aspettiamoci una folle R 18 dragster sovralimentata nipote della RS 500 detentrice di numerosi primati nel primo dopoguerra, ma diamoci appuntamento per la seconda metà del 2020 al debutto su strada della BMW R 18.